Plattformen var et dystert syn etter at den ble snudd høsten 1983. Foto: Øyvind Ellingsen

– Ulykken på «Kielland» skjedde like etter at jeg løsnet gangbrua

Ifølge granskningskommisjonens rapport gikk alt etter planen under den siste forflytningen av «Alexander L. Kielland»-plattformen. Operasjonen var ferdig klokken 17.50, heter det. I en ny bok forteller flere sentrale øyenvitner at ulykken skjedde under selve forhalingen, rundt klokken 18.20.


  • Tommas Torgersen Skretting/ Stavanger Aftenblad
Publisert

Ove Urheim var trolig den første som så ulykken, men ble aldri avhørt verken av politi eller granskningskommisjon.
– Vi begynte på vakt på «Edda»-plattformen klokken 18 og møttes da i ei skiftebu. Skiftlederen vår kom inn og sa at han akkurat hadde fått beskjed om at brua skulle tas. Han ba meg og min kollega Tore Henriksen fra Sotra om å gå ned for å løsne den.

Ove Urheim og Tore Henriksen var ansatt i selskapet Loffland som boredekksarbeidere. Etter at de hadde løsnet gangbrua som var festet med to sjakler til «Edda»-plattformen, ble brua så løftet fysisk bort, og etter at dette var gjort, begynte «Kielland» å sige litt ifra, sier Urheim.

De to arbeidskameratene var på vei opp leider nummer to i retning skiftebua der de skulle melde seg til nye oppdrag da de hørte noen lyder. Det tar bare noen få minutter å komme seg til stigene.

– Da jeg litt senere så foten løsne fra «Kielland» tenkte jeg: «Dette her er ikke mulig.» Det var så uvirkelig. Har vi gjort noe galt, spurte jeg Henriksen.

– Jeg så at det ble sveiset nede i det ene skaftet, men tør ikke å si om det var på den siste turen min og har tenkt at de kom ut og fortalte det dersom dette var fordi de hadde oppdaget en svakhet. Men det kan være de omkom, sier Ove Urheim. Foto: Fredrik Refvem

– D-leggen spratt oppå bølgene etter at den brakk av

Urheim forteller sin historie i boka «Alexander L. Kielland-ulykken: Tragedien, spillet og hemmelighetene som kunne ha veltet en oljenasjon» som kommer ut i disse dager. Grunnlaget for boka er et journalistisk arbeid publisert i Stavanger Aftenblad høsten 2016. I likhet med kranfører Roger Marcussen, som gjennom sin innsats reddet mange liv ved hjelp av en personellkurv, beskriver også Urheim at D-leggen «føyk utover» etter at den løsnet.

– Det var nesten som den spratt eller hoppet oppå bølgene. Dette tolker jeg som at det var mye spenning på ankervaierne. Det var et helt surrealistisk syn, og jeg sa dette til Henriksen, men vi var enige om hva vi så. Ulykken skjedde under forhalingen. Plattformen var nok svekket, men når du drar i vaierne, går kreftene ned på pongtongen, og det blir et forferdelig trykk der.

Avhør som ikke før har vært tilgjengelige for offentligheten, viser også at bremsene ble glemt løsnet på B-leggen i starten av forhalingsoperasjonen.

– Dersom du da drar i motsatt retning, er det enorme krefter i sving.

Ove Urheim var ikke uberørt av ulykken, men fortsatte å arbeide offshore i mange år etterpå. Han var blant annet produksjonssjef i Equinor i 20 år.

– Henriksen ble svartelistet

Tore Henriksen gikk etter ulykken hardt ut mot redningsledelsen om bord på «Edda»- i Bergens Tidende.

– Etter denne utblåsningen fikk han beskjed om at han aldri kom ut i Nordsjøen igjen, sier Urheim.

I boka kommer det fram at Henriksen hadde en annen forklaring da han noe senere ble avhørt av politiet. Da sier han at han befant seg i motorrommet på «Edda» sammen med en kar som het Gabrielsen. Han sier at han hørte noe over høyttalerne, men at det bråkte sånn at han ikke fikk det med seg. «Tilfellet ville det imidlertid slik at avhørte gikk ut for å ta seg en sigarett. Da avhørte var kommet innunder helidekket, ble han plutselig oppmerksom på at boretårnet til Alexander Kielland sto kraftig på skjeve. Avhørte forsto at noe galt var fatt.»

Den aktuelle Gabrielsen avviser at Henriksen var i maskinrommet med ham i ulykkesøyeblikket, eller for dens saks skyld i andre sammenhenger: Han hadde ikke noe der å gjøre, sier han.

Tore Henriksen døde i 2009.

Granskningskommisjonen ankommer D-leggen like etter ulykken. Foto: Egil Eriksson

Så alle ankrene stå på maks

Olav Svendsen fra Froland var verneombud og ansatt i Aker da han høsten 1979 oppsøkte kontrollrommet på Kielland. Bakgrunnen for dette var at han var blitt kontaktet av noen ansatte som kviet seg for å bruke gangbrua over til den faste installasjonen fordi det blåste så kraftig. Svendsen husker bølgehøyden som seks meter.

– Jeg gikk ut for å se. Gangbrua hadde glidd fra og hang på utsiden. Den var festet i en krananordning.

På denne tiden hadde Svendsen sin fulle hyre med å passe på at arbeidsmiljøloven ble fulgt offshore. Med base på Kielland besøkte han ukentlig alle plattformene på Ekofisk-feltet.

Praksisen med forhaling og oppankring på åtte i stedet for ti ankere var svært omstridt etter ulykken, og spesielt CFEM gikk hardt ut og argumenterte hele tiden med at det var dette som lå bak ulykken. Konstruktøren Forex Neptune, et datterselskap av Schlumberger, påpekte at plattformen ble bygget som boreplattform, men brukt som boligplattform. Franskmennene ble ikke involvert da plattformen ble bygget om.

– Da jeg kom inn i kontrollrommet fikk jeg da se at forspenningskraften på ankerwirene var svært høy. Alle viserne sto så langt ute som de kunne gå, utenfor den røde streken, sier Olav Svendsen.

– Plattformsjefen gjorde dette for å holde plattformen i ro, men det var en voldsom belastning på vinsjene.

Politi og granskningskommisjon på vei til den avrevne plattformfoten våren 1980.Foto: Knut Uppstad

Bilder av gangbrua med festeanordningen som Urheim beskriver er oppbevart i granskningskommisjonens arkiv, Riksarkivet. Foto: Tommas Torgersen Skretting

– Lokkene lå løst

Svendsen kunngjorde overfor plattformsjefen på Kielland at han nektet Akers ansatte å bruke gangbrua. Flere personer måtte overnatte på produksjonsplattformen.

– Phillips ble rasende, og plattformsjefen mente jeg blandet meg opp i hans jobb.

Mannskap, teknisk sjef og avtroppende plattformsjef forklarte i sine avhør med politi og granskningskommisjon at spenningen på ankervaierne lå rundt 40–50 tonn, som var det normale, og det var også dette som ble lagt til grunn i granskningsrapporten.

– Jeg ga også beskjed til plattformsjefen at jernlokkene til noen mannhull (hull i dekk eller lignende som gir tilkomst til tanker og stag for rengjøring og inspeksjon, holdes normalt lukket med et mannlokk med pakning, red.anm.) i tilknytning til den ene plattformfoten lå løst nedpå bolten, altså uten at mutrene var skrudd til. Da fikk jeg til svar at dette gjorde det enklere å inspisere.

Phillips avviste all sammenheng

Den rettsoppnevnte franske ekspertgruppen som utredet ulykken i forbindelse med gigantsøksmålet Phillips og norske forsikringsselskaper gikk i årene etterpå, behandlet også forhaling og forankring. Den kommenterte at den norske granskningskommisjonen brukte mye plass på temaet til at konklusjonen var at forholdene var uten betydning.

CFEM, verftet som bygget plattformen i Dunkerque midt på 1970-tallet, argumenterte hele tiden med et årsak-virkning-forholdmellom den siste forflytningen og katastrofen. Phillips avviste denne forbindelsen ved å si at det var en dårlig idé å blande kronologi og kausalitet. Mens ekspertene nøyde seg med å gi uttrykk for «en viss uro.»

«Ettersom sprekken i D-6 vokste, skulle det mindre og mindre til for at den utviklet seg. Hvis det ble gjort feil under den siste forhalingen, hvis tension på visse ankerliner kom nær bruddstyrken, kan dette ha bidratt markant til sprekken og flyttet ulykken fram i tid,» heter det i de franske ekspertenes fyldige rapport.

«Klar forsømmelse at tension-instrumenter ikke var reparert»

Ekspertene slår fast at avlesningssystemet for tension og registreringen av dataene i stor grad ikke fungerte før ulykken. Avtroppende plattformsjef Kjetil Hauge sa i avhør med den franske ekspertgruppen at registreringsinstrumentene trengte reparasjon og at rederiet hadde fått beskjed om dette. Dette er en klar forsømmelse, heter det i den franske rapporten. – Disse instrumentene er essensielle for sikkerheten.

Aftenbladet har tidligere fortalt at manometrene på D-leggen ikke fungerte under forhalingen ulykkeskvelden (manometer var instrumentet som anga ankerspenningen). Den norske undersøkelseskommisjonens tekniske ekspert, Torgeir Moan, har tidligere sagt at kommisjonen ikke behøvde å forfølge forhalingen, fordi tretthetsbruddet var kjernen i ulykkesårsaken: Sprekken var så stor at bruddet kunne skjedd under liten belastning en annen dag dersom det ikke skjedde 27. mars 1980.

– Belastningene fra bølger og ankerkrefter var små ulykkesdagen i forhold til hva et uskadet stag ville tålt, mener Moan.

Det var en del av den daglige rutinen i kontrollrommet å notere tension, men den siste loggboka ble aldri funnet etter havariet. Med registreringsinstrumentet kunne man dokumentere og skrive ut de samme verdiene. Ekspertgruppen spør seg også hvor mye man med dette i bakhodet kan stole på utsagn om tension på ulykkesdagen.

Artikkelforfatter Tommas Torgersen Skretting er journalist og nyhetssjef i Stavanger Aftenblad. Han har nylig gitt ut dokumentarboka «Alexander L. Kielland-ulykken: Tragedien, spillet og hemmelighetene som kunne veltet en oljenasjon». Boka er basert på journalistisk arbeid i Aftenbladet.

Del på
facebooktwitterlinkedinemail