Advokat og partner Herman Steen og advokat Sindre Slettevold. Foto: Wikborg Rein

«Er autonome skip uten ansvar?»

Autonome skip kan bli Norges maritime månelanding. Men henger dagens juridiske rammeverk med på endringene?


  • Advokat og partner Herman Steen og advokat Sindre Slettevold
  • Wikborg Rein
Publisert

Norge er allerede ledende på maritim autonomi – det vil si teknologi som gjør at et fartøy kan seile selv, uavhengig av menneskelig interaksjon. Verdens første autonome og helelektriske frakteskip, “Yara Birkeland”, er allerede under bygging og det er estimert at skipet skal erstatte mer enn 40.000 årlige lastebilturer med gjødsel fra Herøya til Brevik og Larvik. Tilsvarende planlegger matvaredistributøren ASKO autonome og helelektriske lasteferger over Oslofjorden som skal spare 1 million veikilometer årlig.

Disse er bare noen av flere prosjekter som signaliserer at den norske skipsnæringen for alvor tar steget inn i fremtiden og satser på miljøvennlig transport. Men fordelene med autonome skip knytter seg ikke bare til det miljømessige aspektet, de vil også fjerne trafikk fra veiene og gi en kostnadsmessig besparelse sammenliknet med både veitransport og konvensjonelle skip.

Endrer risikobildet

Autonome skip vil også endre risikobildet. I dag skyldes de fleste skipsulykker menneskelig svikt, og utviklingen av autonome skip antas å ville redusere antall ulykker. For å forhindre kollisjoner og andre uhell vil autonome skip blant annet utstyres med sensorer som radarer, GPS og infrarøde kameraer som skal gi et mest mulig fullstendig bilde av omgivelsene, i tillegg til systemer som tar beslutninger om kurs og fart. Det betyr likevel ikke at ulykker vil unngås med autonome skip. Nye risikofaktorer melder seg, som for eksempel svikt og begrensninger i teknologien, cyberrisiko og hackerangrep.

Endringene i risikobildet vil utvilsomt berøre alle aktørene i markedet, både redere, befraktere, lasteeiere, banker, assurandører og mange flere, i tillegg til nye aktører som leverandører av de autonome systemene og operatørene som navigerer eller kontrollerer navigeringen av skipene fra kontrollsentre på land. Det er antatt at de eksisterende rederforsikringene vil kunne benyttes for autonome skip med noen justeringer. For assurandørene vil nok det store spørsmålet – her som ellers – dreie seg om å forstå og å prise risikoen riktig.

Er autonome skip uten ansvar?

Et hovedspørsmål er hvordan utviklingen av autonome fartøyer vil passe med det eksisterende regelverket, både når det gjelder tekniske og regulatorisk krav, men også når det gjelder ansvar. Dersom et autonomt skip er involvert i en ulykke som påfører tredjemann skade, er rederens ansvar i utgangspunktet betinget av at rederen selv eller noen som har utført arbeid i skipets tjeneste er å klandre. Når det ikke er mannskap om bord og det menneskelige elementet ikke er til stede – kan man da påvise skyld? Kan feil i navigasjonsalgoritmene innebære skyld? Kan man si at en uriktig avgjørelse fra autonome systemer med kunstig intelligens innebærer skyld? Videre er det et spørsmål om rederne vil være ansvarlige for systemleverandørenes og kontrollromoperatørenes feil.

Sjøveisreglene stiller en rekke krav til hvordan et skip skal navigeres for å unngå fare for kollisjon. En del av disse kravene kan klart oppfylles ved forhåndsprogrammerte algoritmer. Men vil et autonomt system være i stand til å utvise godt sjømannskap i uforutsette situasjoner?

Her er det behov for avklaringer, og som vanlig ligger den tekniske utviklingen foran regelverket.

Norges konkurransefortrinn

Allerede i dag er det i Norge mulig å drive testing og kommersiell drift av autonome skip i spesielle testområder, takket være det nære samarbeidet mellom den norske maritime næringen og norske sjøfartsmyndigheter, som har uttrykt ønske om å bidra til at Norge tar posisjonen som verdensledende innenfor autonom teknologi. Når det gjelder internasjonal fart med autonome skip, er man derimot avhengig av internasjonal regulering, og her vil både EU og Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) spille en avgjørende rolle.

IMO startet i 2018 en gjennomgang av behovet for tilpasninger i det internasjonale regelverket for å muliggjøre autonom fart, blant annet når det gjelder sjøsikkerhet, bemanning og drift. Denne gjennomgangen er derimot ventet å ta flere år. Inntil videre innebærer norske myndigheters positive holdning en klar konkurransefordel for den norske maritime næringen, som har grepet mulighetene dette har skapt med begge hender. Så gjelder det bare å holde stø kurs fremover.

Del på
facebooktwitterlinkedinemail