Lasteskipet «Harrier» (tidligere «Tide Carrier» og «Eide Carrier») skulle trolig smugles ut av landet til ulovlig opphogging i Pakistan, da det fikk maskinstans og holdt på å grunnstøte på Jæren i februar i fjor. Det mener norske myndigheter.

Skipet var da på vei fra Høylandsbygd i Kvinnherad, hvor det hadde ligget i opplag de siste ti årene. Etter havariet ble det bestemt at skipet skulle holdes tilbake i landet, på grunn av mistankene om ulovlig opphogging, eller «beaching», som praksisen kalles (se faktaboks under).

Beaching

  • «Beaching» betyr at skipene rennes opp på langgrunne strender ved høyvann og hugges der. Foregår idag i India, Pakistan og Bangladesh.
  • Hongkong-konvensjonen er en internasjonal konvensjon om sikker og miljømessig forsvarlig gjenvinning av skip, og ble vedtatt av FNs sjøfartsorganisasjon (IMO) på en diplomatkonferanse i Hongkong i 2009.
  • Norge ratifiserte konvensjon i 2013, som det første landet i verden.
  • Rederiforbundet fraråder sine medlemmer å resirkulere skip ved verft som bruker «beaching» som metode.

Både Miljødirektoratet og Kystverket har politianmeldt «Harrier», rederiet og kapteinen for brudd på forurensningsloven etter havariet. Økokrim tok over politietterforskningen før jul i fjor.

De økonomiske problemene etter havariet har tårnet seg opp, da ingen ennå har tatt regningen på rundt 7 millioner for å holde skipet i landet. På toppen av dette har Sjøfartsdirektoratet nå sendt et straffegebyr til rederiet.

Sendte ikke AIS-signal

Skipets management-selskap i Dubai, Nabeel Ship Management, fikk 2. februar varsel om et mulig overtredelsegebyr på 500.000 kroner for miljø- og sikkerhetsforhold. De var ansvarlige for sikkerhetsstyringen på skipet (ISM) i den aktuelle perioden, og anses dermed som fartøyets rederi i denne sammenhengen, selv om det er Julia Shipping som er eieren.

– Sikkerhetsbruddet gjelder for høyt svovelutslipp, og manglende AIS-signal, som er nødvendig for å identifisere skip til sjøs, sier seniorrådgiver Kjetil B. Sørensen i Sjøfartsdirektoratet.

Ifølge direktoratet sendte ikke Harrier ut slike signal under seilasen fra Høylandsbygd i Kvinnherad til havaristedet på Jæren i februar 2017.

I vedtaket skriver Sjøfartsdirektoratet at det ble foretatt kontroll av AIS-systemet seks dager før seilasen, og da var alt i orden. Da fartøyet ble kontrollert på ny, to dager etter havariet, oppdaget de at det ikke ble sendt ut signal fra AIS-senderen.

Skipet hadde ikke sendt ut et eneste identifiseringsignal gjennom seilasen.

Årsaken til dette er ikke avdekket, men feilmeldingen på senderen under kontrollen var «no GPS input», ifølge direktoratet.

Lasteskipet Harrier

  • I ti år lå tidligere «Eide Carrier» i opplag hos Eide Marine i Kvinnherad. Skipet ble solgt til Julia Shipping, et postboksselskap i Karibia, og skiftet navn til «Tide Carrier». Norske myndigheter mener at den egentlige eieren er Wirana, et selskap som har spesialisert seg på å kjøpe gamle skip for å hogge dem opp på strender i Sør­-Asia.
  • Onsdag 22. februar fikk skipet motorhavari ved Feistein fyr på Jæren og en bergingsaksjon ble satt i gang. Dagen etter ble skipet slept til Gismarvik på Haugalandet. Skipet heter i dag «Harrier» og har ligger nå på opplagsplass ved Farsund.
  • Havnen som først pliktet å ta imot skipet, har lidd store tap i kjølvannet av den uavklarte situasjonen. I slutten av januar 2018 hadde GMC Maritime over 6,6 millioner kroner i utgifter og tapte inntekter på lasteskipet. Stavanger-selskapet vurderer nå rettssak mot staten.
  • Kystverket har slått fast at alle kostnader skal bæres av den som til enhver tid eier skipet. Men det er fortsatt et åpent spørsmål om eierne av «Harrier» vil betale det de skylder.

Kilde: BT og Aftenbladet

(Artikkelen fortsetter under bildet).

Harrier har gjennomgått en rekke navneendringer. Foto: Jon Ingemundsen

– Alvorlige brudd

På toppen av dette slapp Harrier ut ulovlige mengder svovel på reisen.

– Svovelovertredelsen var ikke veldig høy – 0,16 prosent mot 0,10 som er grensen (se faktaboks under) – men seilasen ble foretatt over et betydelig område. Både dette og manglende AIS-bruk er ganske alvorlige brudd, og rettferdiggjør et gebyr på en halv million kroner, sier Sørensen.

Svoveldirektivet

  • Ble vedtatt av EU i 2012, og trådte i kraft 1. januar 2015.
  • Svovelinnhold-grensen i bunkers (drivstoff) ble redusert fra 1 til 0,1 prosent på skip som seiler innenfor Østersjøen, store deler av Nordsjøen og Den engelske kanal (det europeiske SECA-området).
  • Om lag 10.000 skip driver godstransport i dette området.
  • Under 300 av disse seilte før de nye reglene med løsninger som gjorde at de oppfylte kravene.
  • Resten har enten måttet gjøre kostbare ombygginger eller bruke drivstoff som koster mer enn drivstoff med høyere svovelinnhold.
  • Ifølge WWF bidrar luftforurensing fra skipsfart til 50.000 for-tidlig-dødsfall i Europa hvert år, og helsekostnader alene forbundet med denne forurensingen er estimert til 60 milliarder euro hvert år.

Kilde: Thema og Norsk industri

I en SMS til Sysla skriver rederiets norske advokat, Richard Bjerk, at han ikke kjenner til saken, og dermed ikke kan kommentere den. Det har ikke lykkes Sysla å få kontakt med rederiets management-selskap Nabeel Ship Management.

I merknadene til gebyret skriver de imidlertid at 500.000 kroner er en «uforholdsmessig streng reaksjon».

Kritiserer norske myndigheter

Videre skriver rederiet at de ekstraordinære forholdene tilknyttet saken, hvor fartøyet fortsatt er tilbakeholdt av Miljødirektoratet, har ført til en vanskelig økonomisk situasjon for rederiet.

– Dette har vi ikke tatt hensyn til, da rederiet ikke har fremlagt noen dokumentasjon over økonomien som kan vise at den er så svak som de vil ha det til, sier Sørensen.

Rederiet forklarer svovelutslippet med at drivstoffet kan ha blitt blandet med rester av gammelt drivstoff i linen da fartøyet fikk motorstans og da opplevde en uvanlig rulling.

Om AIS-senderen skriver rederiet at det er mulig den sluttet å sende signaler etter en «black out»-øvelse tre dager før seilasen, men at dette ikke ble opplyst til rederiet fra noen av de norske myndighetspersonene som var om bord fartøyet i tiden etterpå.

Rederiet erkjenner at fartøyet har et ansvar for at utstyret fungerer, men reagerer på at de ikke ble gjort oppmerksomme på dette av verken los eller VTS (Vessel Traffic Service).

Nabeel Ship Management har ankefrist 1. mai.