De siste 15 årene har Cybership 3 og flere andre modeller vært forsøkskaniner for flere hundre forskjellige eksperimenter.

Den to meter lange modellbåten har vært utsatt for grov sjø, fått endret innmaten utallige ganger og brynt seg på nesten umulige oppgaver.

– Det er her de gale professorene slår seg løs, sier Asgeir Sørensen og humrer.

900 millioner kroner

Vi er på Marinteknisk senter i Trondheim – den største marinteknisk klyngen av sitt slag i den vestlige verden.

Her er 54-åringen fra Lavangen i Troms direktør for Senter for fremragende forskning – Autonome marine operasjoner og systemer (NTNU AMOS).

En av undervannsfarkostene Sørensen og co har testet i tanken. Foto: Gerhard Flaaten

Siden 2013 har senteret brukt en halv milliard kroner, engasjert syv nøkkelforskere og fått seksti doktorgradsstipendiater gjennom.

Klikk på faktaboksen under for å lese mer 

AMOS

  • Senter for fremragende forskning – Autonome marine operasjoner og systemer (NTNU AMOS).
  • Ett av seks sentre for fremragende forskning hos NTNU.
  • Siden 2013 har senteret brukt ca. 500 millioner kroner og sikret finansiering for minst 400 millioner til for de neste 5 årene, engasjert 7 nøkkelforskere (professorer) i tillegg til 20 andre tilknyttede professorer/forskere fra Norge og utlandet.
  • Har tatt opp 110 doktorgradsstipendiater hvorav flere enn 60 allerede har disputert, utdannet omlag 400 sivilingeniører, startet 5 kommersielle selskaper og fått publisert over 400 journalartikler.
  • Forsker innenfor kybernetikk, biologi og marin teknologi.
  • NTNU AMOS utvikler ifølge nettsidene intelligente skip og havkonstruksjoner, autonome ubemannede farkoster (under vann, på vann og i luften) og roboter for å operere med høy presisjon og sikkerhet under ekstreme forhold og situasjoner.

Kilder: Asgeir Sørensen / AMOS

– Jobben min er å ha overordnet ansvar for det vi gjør her, i tillegg til at jeg forsker selv, sier Sørensen.

Skulle tømmes for siste gang

To av verdens mest kjente forsøksbasseng for fartøy og havinstallasjoner tilhører Sintef og NTNU, og ligger lenger nede i gangene.

Det bassenget Sørensen sitter i enden av nå, er mindre kjent.

Laboratoriet til studieretningen Marine Kybernetikk på NTNU skulle egentlig tappes tomt en gang for alle og gjøres om til kontorplasser.

Sørensen og kollegaene fikk overtalt ledelsen til å beholde det. Og siden har de merkeligste farkoster blitt testet over og under vannoverflaten her.

Ikke alle modellene får bli med videre. Foto: Gerhard Flaaten

Cybership 3 er en av modellene som har fått kjørt seg hardest.

– Begynte allerede på 1990-tallet

Sørensen forteller om et av de nyligste scenarioene farkosten fikk bryne seg på:

Cybership 3 skulle seile frem til en modell av en oljetanker på autopilot, skifte over til dynamisk posisjonering mens de to fartøyene koblet seg sammen, for så å koble seg fra og seile vekk på autopilot i ulike værforhold inkludert ekstreme sjøtilstander.

Interessert i autonome skip? Sjekk dette.

Begge disse operasjonene – å seile på autopilot og ligge på DP – er autonomi innenfor gitte rammer. Og da er Sørensen i gang.

– Det er det jeg mener med at autonomi ikke er noe nytt. Dette har vi jo holdt på med i lang tid. Allerede på 1990-tallet begynte vi å utvikle autonome systemer i bøtter og spann, sier han. Her har en rekke norske selskaper vært ledende i utviklingen.

Nye muligheter

54-åringen var selv med på det.

Tidlig på 1990-tallet hadde diesel-elektrisk fremdrift gjort sitt inntog. Det vil si at en dieselgenerator gir strøm til en elektromotor isteden for at det er mekanisk overføring av kraft via en aksling.

Det åpnet for helt nye muligheter.

Etter å ha skrevet doktorgrad i kybernetikk på NTNU begynte Sørensen å jobbe i ABB, hvor han var med på å utstyre rigger og skip med blant annet systemer for dynamisk posisjonering, marin automasjon og elektrisk kraft og distribusjonssystemer.

– Autonomi på høyeste nivå

Det et slikt system gjør er å motta informasjon om posisjonen til fartøyet fra forskjellige kilder, som GPS og akustiske sensorer, for så å bruke motorkraft til å holde fartøyet mest mulig i ro.

Systemet er autonomt i den forstand at så lenge fartøyet holder seg innenfor de grensene mennesker har fastsatt for hvor mye det kan avvike fra målet, trenger ikke mannskapet å foreta seg noe.

Det samme gjelder autopliot, hvor kapteinen kan plotte inn en rute og be fartøyet følge den.

– Systemene beslutter selv hva de skal gjøre, innenfor de grensene vi har fastsatt, sier Sørensen.

– Dette er autonomi.

Møt Asgeir Sørensen på Sysla Live 18. september! Les mer her

Skillet mellom automatisk og autonomt er noe glidende alt etter hvem du spør, men de fleste er enige om at desto mer kompleks oppgaven som skal løses er, desto nærmere er du autonomi.

Og helt autonome er det knapt noen som mener at skipene skal være: Da ville en borerigg selv kunne bestemme hvor den ville bore, og et skip selv bestemme om det ville frakte bananer eller biler. Det er det ingen som ønsker, foreløpig.

50.000 signaler

Allerede på 1990-tallet gikk den maritime industrien fra å være «sleggehammer» til å bli «romferge», sier Sørensen.

– Den maritime bransjen er i stor grad blitt en softwareindustri.

Det har kanskje gått litt for fort.

– Vi ingeniører har gått bananas, og så er spørsmålet om operatørene klarer å henge med. Terrenget er litt uryddig akkurat nå.

Foto: Gerhard Flaaten

På de mest avanserte skipene er det nå mellom 25.000 og 50.000 signaler som sendes ut og mottas mellom komponenter om bord mange ganger i sekundet.

Mye av informasjonen behandles automatisk, uten menneskelig involvering.

Begrensningen ligger i etikken

Sørensen sier vi har mye mer avansert autonomi på undersystemene som finnes om bord på skipene, enn vi noensinne vil trenge for skipet som helhet.

Teknisk sett er det en ganske smal sak å få et skip til å følge regler på samme måte som systemene som finnes om bord på skipene, mener professoren.

Klikk her for å dele denne saken på Facebook

Så er det selvfølgelig en utfordring for autonome skip å forholde seg til mennesker, som ikke oppfører seg som maskiner, men det mener Sørensen er overkommelig.

Begrensningene ligger hovedsakelig to steder: Etikken og regelverket.

Vil vi tilgi algoritmen?

Internasjonale og nasjonale kontrollmyndigheter har strenge krav fartøy må oppfylle før de kan godkjennes. Et slikt regime finnes ikke for autonome fartøy i dag.

Foto: Gerhard Flaaten

– Her også er det viktig at bransjen med klasseselskapene, rederiene, myndighetene innser at vi i stor grad er blitt en softwareindustri, sier Sørensen.

Og etikken er minst like vanskelig.

Langt de fleste ulykker til sjøs skyldes menneskelig svikt, og da faktisk forårsaket av dårlig design, uklare prosedyrer og opplæring.

Det er ingen tvil om at autonom navigasjon og operasjon vil være sikrere, sier Sørensen. Dette kan gjerne skje med støtte fra operasjonssentre som ligger på land.

– Men også her vil der skje ulykker. Vil vi være villige til å akseptere at et selvkjørende fartøy forårsaker ulykker hvor der går menneskeliv? Jeg tror terskelen for det er mye høyere enn terskelen for å tilgi mennesker som uforvarende forårsaker ulykker, sier han.

På Sysla Live forteller Sørensen mer om hvilke etiske dilemmaer som oppstår når fartøy beveger seg i retning av autonomi. Du får også høre mer om hva AMOS gjør på dette feltet, og hvordan Sørensen tror shipping-næringen vil utvikle seg fremover. Se hele programmet og meld deg på her.

Les flere saker med dem du møter på Sysla Live: