– Når denne båten bygges vet jeg ikke, men den kommer til å bygges, sier Olav Steimler .

Sjefen i Arctic Linefish, salgsselskapet til Stad-rederiet Ervik Havfiske Gruppen, holder frem en tegning av det som en gang i fremtiden kan bli deres første hydrogenbåt.

– Hvis jeg viser denne til eieren, dreper han meg, sier Steimler og ler.

Hydro Frøyanes

– Nærmere enn vi tror

Utviklingen av brenselsceller for skip som kan benytte hydrogen som drivstoff, er fortsatt helt i startgropen.

På land er det personbiler som er kommet lengst i å benytte seg av teknologien i noe omfang. Lastebiler og tog som vil ha vann som eneste utslipp er imidlertid rett rundt hjørnet.

Drømmen om nullutslipp også i havfiskeflåten, tror Steimler er nærmere enn vi tror.

– Men du vet, jeg er fra Bergen mens sjefen er fra Nordfjord. Han mener jeg er for langt fremme.

– Skipsdesignerne må våkne

Det mener også skipsdesignerne, ifølge Steimler.

Han ringte tre av de største, og spurte hva de tenkte om å tegne hydrogenbåter.

– Den ene fikk jeg ikke noe svar fra. Svaret fra den andre var “jeg tror dette er farlig”. Den tredje påpekte at dette fortsatt ikke er regulert, sier Steimler.

Les også: De vil få skip over på hydrogen innen fem år

Det er for passivt, mener han.

– De må våkne. Det er de som skal være premissleverandører for fremtiden. Da kan de ikke sitte å vente på bestillinger – de må starte prosessene, sier han.

– Kan bli norsk industrieventyr

Les også: I Sogn vil de lage hydrogen med tidevannskraft

Kristian E. Vik, generalsekretær i Norsk Hydrogenforum, tror vi nå står i startgropen til det som kan utvikle seg til et norsk industrieventyr.

Vik-liten

Kristian Vik møtte 170 hydrogen-entusiaster fra 7 land på hydrogenkonferanse i Florø forrige uke. Foto: Gerhard Flaaten

Han mener utviklingskontrakten til vegvesenet, og nye støtteordninger som Pilot E-programmet med forskningsrådet i spissen, gir oss her til lands et godt utgangspunkt for å lede an i verden når hydrogenfremdrift for alvor rulles ut også til sjøs.

– Vi står akkurat på terskelen til dette nå. Hydrogenkjøretøy er på full fart inn i transportsektoren på land, og i europeisk sammenheng når vi en viktig norsk milepæl nå som ASKO blir den første lastebilaktøren i Europa med langtrekkende hydrogenlastebiler.

Det kreves imidlertid langt kraftigere maskineri for å drive et skip enn en lastebil.

– På skip snakker vi megawatt-klassen, sier Vik.

Tror vi unngår LNG-sirup

Det nærmeste vi kommer kommersialisering av tilsvarende fremdriftssystemer av stort kaliber i dag, er 60 togsett som er under bestilling i Tyskland, med to per tog og 120 brenselscellestacker tilsammen.

Det er imidlertid ikke bare teknologen som må modnes før vi ser hydrogendrift av skip. Regelverket til sjøfartsmyndighetene og klasseselskapene må utvikles.

Les også: De vil bygge hydrogenfabrikker i Norge

Men denne gangen er vi heldige, mener Vik, ved at reguleringsmyndighetene er på høyde med utviklingen i teknologien.

– Sammenlignet med andre land som er langt fremme på hydrogen, for eksempel Japan, har vi en mye mindre byråkratisk struktur, og kan komme raskere i gang, sier Vik.

Fakta

Hydrogen som marint drivstoff

  • Hydrogenskip vil være elektriske fartøy utstyrt med brenselceller.
  • I brenselcellen produseres strøm ved at man utnytter den kjemiske reaksjonen mellom hydrogen og oksygen. Utslippet blir rent vann.
  • Hydrogen lagres som gass i komprimert form under høyt trykk eller i flytende form ved minus 252 grader celcius. Gassen er svært eksplosiv.
  • Prosessen med å innføre et regulerings- og klasseregime rundt hydrogen som maritimt drivstoff, er begynt å rulle.
  • I forkant av statsbudsjett for 2017 med forslag om utviklingskontrakt for hydrogenferge, har Sjøfartsdirektoratet forberedt en prosess for å se nærmere på bruken av hydrogen i fremdriftssystemer, sammen med Statens Vegvesen.
  • I samme forslag fikk sistnevnte i oppgave å få på plass en utviklingskontrakt for en hydrogendrevet ferge, som kan settes i drift i 2021. Direktoratet har forberedt seg gjennom en forprosess i forkant av et konkretisert mandat, i påvente av forslaget som nå ligger i budsjettet.
  • Da de første LNG-fergene kom på 2000-tallet, var det en tungrodd prosess for å få på plass regelverk som kunne regulere den nye drivstoffsformen.
  • Prosessen som ledet frem mot batterifergen Ampere i fjor, var betydelig mer smidig og effektiv.