Da KNM Helge Ingstad kolliderte i Hjeltefjorden 8. november i fjor, fikk de fart på seg i Trondheim.

Selskapet Boa med 220 ansatte har bistått og berget over 100 store og små fartøy i inn- og utland siden 1975.

Det er ikke ofte de har en plan klar før et fartøy havner i trøbbel.

Men det hadde de nå.

– Vi visste i hvert fall at dette var noe vi kunne gjøre, sier operasjonsleder Anders Penna i Boa.

Anders Penna foran Boabarge 33. Foto: Fred Ivar Utsi Klemetsen

Lagde detaljerte planer

Fakta

Fregattforliset

Det er drøyt to måneder siden kollisjonen mellom det fullastede tankskipet Sola TS og KNM Helge Ingstad i Hjeltefjorden.

Sola TS fikk mindre skader etter sammenstøtet, og seilte til Polen for å repareres etter å ha losset i England.

Forrige uke var det 250 meter lange skipet tilbake ved Sture-terminalen, hvor det laster olje på kontrakte med Equinor.

Ingen ble alvorlig skadet i ulykken.

KNM Helge Ingstad sank etter sammenstøtet, og har ligget utenfor fjæresteinene i Øygarden i snart to måneder.

Forsvaret har jobbet med å tømme havaristen for drivstoff og tilrettelegge for hevingen av den.

Han står på Boabarge 33, som ligger ved kaien til Semco på Hanøytangen på Askøy. De siste ukene har den 140 meter lange halvt nedsenkbare lekteren gjennomgått en omfattende ombygging her.

Lekteren kan løfte 30.000 tonn. Foto: Fred Ivar Utsi Klemetsen

Resultatet er svært likt tegningene Boa har sittet med i over ett år.

I 2017 gikk nemlig Boa sammen med selskapet Oneco, som har kontrakten med vedlikehold av de fem fregattene, og lagde en plan for nøddokking av marinefartøy.

En slik operasjon innebærer å tilpasse lekteren slik at et skip kan stå oppå den, og deretter frakte lekteren til stedet hvor det aktuelle fartøyet befinner seg.

Der senkes lekteren ned ved å pumpe vann inn i ballasttankene, før lekteren flyttes inn under fartøyet eller fartøyet over lekteren, før vann pumpes ut av ballasttankene for å heve skipet over vann.

Omfattende ombygging

Bakgrunnen for skrivebordsøvelsen til Boa, som tok utgangspunkt i nettopp Boabarge 33, var ifølge Penna at Sjøforsvaret ønsket å ha alternativer tilgjengelige dersom noe skulle skje med ett av fartøyene deres, og det ikke var mulig å få det i dokk på vanlig vis.

I fjor reiste Boa og Oneco til Forsvarsmateriell og presenterte planene.

– Nøyaktig hva utfallet av den prosessen ble vet jeg ikke, men nå er vi i hvert fall her, sier Penna.

Se videoen fra besøket vårt på lekteren i slutten av november under og les mer her

På lekteren han står på er det plassert ut en rekke blokker som skroget til KNM Helge Ingstad skal hvile mot når den er på plass.

Flere stålrør er sveiset fast og stikker opp fra lekteren. De skal støtte fregatten slik at den ikke beveger seg sideveis etter at den har kommet om bord.

En trappesjakt i ene kortenden skal sørge for at folk kan komme seg på og av fartøyet etter at det er hevet.

Rundt der fregatten skal stå er det sveiset fast en 20 centimeter høy stålramme som skal samle opp eventuell forurensning.

Les mer om hevingen og kontrakten med Boa i faktaboksen under

Hevingen av KNM Helge Ingstad

BOA er engasjert for å utføre selve operasjonen.  Dette er et selskap som har utført en rekke berginger og andre kompliserte operasjoner knyttet til forflytning av avanserte offshore installasjoner. BOA samarbeider i tillegg med Scaldis, som er et bergingsselskap fra Belgia.

Flere aktører ble vurdert. BOA ble valgt fordi de hadde tilgjengelig kritisk materiell og et godt beskrevet konsept for gjennomføringen av heving.

Detaljer ved denne avtalen anses som unntatt offentligheten. Forsvaret har benyttet eksisterende rammeavtaler der disse har dekket aktuelt omfang. I tillegg har det blitt gjort en del direktebestillinger for å supplere med nødvendige ressurser i forbindelse med sikrings- og bergingsarbeidet.

Direktebestillingene er gjort med hjemmel i forskrift om forsvars- og sikkerhetsanskaffelser § 5-3 (1) bokstav e, som åpner for å gå direkte i forhandling med leverandører ved nødsituasjon som oppstår som følge av krise.

I slike situasjoner er tidsaspektet kritisk. Utvelgelsen av aktører har derfor blitt gjort ut fra en vurdering av tilgjengelighet på utstyr som har vært egnet til oppdraget, i tillegg til kapasitet og kompetanse samt status for KNM Helge Ingstad ved tidspunkt for valg av leverandør.

Det er store kostnader forbundet med hevingen. Forsvarsdepartementet vil komme tilbake med en totaloversikt på hevings- og transportkostnadene, når endelige tall foreligger.

Kilde: Forsvarsmateriell

– Startet på nytt

Det er i grove trekk likt tegningene Boa allerede hadde.

Men selv om de hadde regnet på og tegnet mye av dette, hadde de ikke tatt høyde for at de skulle ta hånd om et skip som ikke lenger fløt.

– Slik vi hadde tegnet det ville vi føre skipet inn fra akterenden av lekteren, sier Penna.

Kranfartøyene Rambiz (ytterst) og Guilliver (innerst ved kaien) skal heve havaristen fra cirka 30 meters dyp. Foto: fred Ivar Utsi Klemetsen

I og med at kranfartøyene Rambiz og Gulliver må heve fregatten fra havbunnen før den kan tas om bord på lekteren, må de føre skipet inn fra siden.

– De gamle planene har vi støttet oss på. Vi startet på nytt for å være sikre på at beregningene var korrekte. Det er plutselig en helt annen setting når du ikke har et flytende fartøy som skal dras innpå, sier Penna.

Arbeidet på lekteren er ferdig. Nå venter de bare på klarsignal fra Forsvaret, før de vil frakte den nordover i Hjeltefjorden og gjøre seg klar til å ta om bord fregatten.

Går vekk fra opprinnelig plan

På havaristedet gjenstår imidlertid en del arbeid før kranfartøyene Rambiz og Gulliver, som også ligger på Hanøytangen inntil videre, kan starte hevingen.

På grunn av at fregatten har sunket ytterligere etter at planleggingen startet, har Forsvaret gått vekk fra den opprinnelige planen om å tre 18 kjettinger under vraket før det heves.

Sjøforsvaret vil nøye seg med 16 kjettinger, hvorav 14 allerede er strukket rundt skroget, og 12 allerede er riktig plassert.

Det kommer av at slingrekjølen på fartøyet nå står begravet i havbunnen, og det er umulig for dykkere å få kjettinger under der.

– Det er ikke trygt å jobbe der den ligger nå, sier prosjektleder Arild Øydegard i Forsvarsmateriell.

Arild Øydegard viser hvordan slingrekjølen ligger mot bunnen. Foto: Fred Ivar Utsi Klemetsen

Dermed må de først heve fartøyet noe, før de må gjøre fire utkapp av slingrekjølen slik at de kan få kjettingene gjennom.

Når fartøyet deretter er hevet så mye at det ligger med 4,8 meter dyptgående, vil det settes på Boabarge 33, som hever det de siste metrene før det kan fraktes til Haakonsvern.

Selve seilasen dit er ventet å ta ett par dager.

Skal åpne dører og luker

Øydegard forteller at det ble vurdert å feste kjettingene i skroget og ikke tre dem rundt, og slik «løfte fartøyet etter luggen», men disse planene ble forkastet.

Semco har laget innretninger som plasseres på skroget for å holde kjettingene på plass, og hindre at skipet beveger seg i kjettingene under løftet.

Dronebilde av redningsoperasjonen av KNM Helge Ingstad i Hjeltefjorden. Foto: Forsvaret

Selve løftet må skje helt etter planen.

Fregattens vekt er anslått til noe over 5000 tonn, men inneholder anslagsvis 10.000 tonn vann, mens den totale løftekapasiteten til de to kranfartøyene er 7300 tonn.

Vannet må med andre ord ut etter hvert som fartøyet heves.

Øydegard sier de i tillegg til å åpne dører og luker om bord – mens Havarikommisjonen er med for å observere – vil bore hull enkelte steder i skroget for å sikre at det tømmes for vann.

Trenger 5-6 dager

Det er ikke kranfartøyenes kapasitet som legger begrensninger på løftet, ifølge kommandørkapteinen – det er skroget.

Dersom fartøyet heves for fort, og vannet ikke dreneres tilstrekkelig underveis, er det fare for at det kan kollapse.

DNV GL har dobbeltsjekket at planene er i henhold til deres beregninger.

– Med disse planene har vi ingen bekymringer for at skroget skal bøyes eller rives, sier Øydegard.

Det er tatt høyde for at kjettingene vil spise seg inn i skroget under løftet, men det ventes ikke store hull som følge av det, forklarer Øydegard.

Han sier at de trenger et værvindu på 5-6 dager med fint vær, som vil si bølgehøyde under en halv meter, for at operasjonen skal gjennomføres etter planen.

Dersom det kommer uforutsette værendringer under hevingen, må fregatten settes kontrollert ned på bunnen igjen.

Hevingen kan tidligst starte 20. januar. Oppstarten avhenger av at de siste kjettingene kommer på plass slik de skal.