Teekay-tankeren «Navion Scandia» ble hogget opp på ei strand i Bangladesh i 2019. Dette bildet, fra 2009, viser arbeidere som jobber på et av de mange opphoggingsstedene i Chittagong i Bangladesh. Foto: NTB Scanpix/Reuters

Teekay-tanker endte på verstingstrand i Bangladesh

Fra før har det kommet fram at tre skip fra Stavanger-baserte Teekay, havnet til opphogging i India. Nå viser det seg også at Teekay-skipet «Navion Scandia» endte sine dager på en strand i Chittagong i Bangladesh i 2019.


  • Tor Gunnar Tollaksen/Stavanger Aftenblad
Publisert

Stavanger-baserte Teekay Norway er under politietterforskning og mistenkes for bevisst å ha sendt oljetankeren «Navion Britannia» til opphogging, såkalt beaching, til India.

Denne uken refererte Aftenbladet til Dagens Næringsliv som skrev at ytterligere to skip ble sendt til skipsopphogging i Along i India i 2019. «Alexita» (tidligere «Stena Spirit») og «Nordic Spirit» ble hogget opp i India i henholdsvis mai og juni 2019.

Hogget i Bangladesh

Nå kan Aftenbladet avdekke at enda en oljetanker fra Teekay endte på skraphaugen i Asia, kort tid etter at selskapet solgte skipet. Søsterskipet til «Navion Britannia», «Navion Scandia», endte sine dager i Chittagong i Bangladesh i fjor. Veien fra Norge via salg, navnebytter og flaggbytte har likhetstrekk for tre av de fire skipene.

I 2019 la nemlig den gamle oljetraveren «Navion Scandia» ut på sin aller siste reis, denne gang til opphoggingsverstingen Chittagong i Bangladesh. Etter å ha gått trofast i mange år i oljetransport på norsk sokkel, hadde «Navion Scandia» sitt aller siste besøk ved Esso-raffineriet på Slagentangen i Vestfold i september 2018.

Skipet ble bygget i 1998 og opererte under Equinor-selskapet Navion inntil Statoil (nåværende Equinor) solgte sitt heleide shippingselskap til Teekay shipping i 2002. Prisen var 6 milliarder kroner.

Teekay bekrefter opphogging

Ingvild Sæther er direktør i Teekay Shipping Norway i Stavanger. Foto: Teekay

I begynnelsen av oktober 2018 var skipet innom Rotterdam, før skipet i november ble solgt fra Teekay til Monaco-baserte Scarlet Star Shipping Ltd. som er under selskapet International Andromeda Shippings vinger. Skipet skiftet navn til «Scarlet».

I slutten av januar 2019 ble skipet solgt videre til Prayati Shipping Ltd. I februar skiftet skipet navn til «S Scarlet» og byttet flagg til Palau-flagg. Prayati Shipping ligger under Pelmar Shipping som er knyttet til Best Oasis, et såkalt «cash buyer-selskap» som kjøper opp skip som skal til opphogging.

Skipet ble loggført utenfor Singapore, med oppgitt neste destinasjon Chittagong. I mars skiftet skipet navn til «Energy» og ble hogget opp i Chittagong.

Aftenbladet har kontaktet Teekay-direktør Ingvild Sæther i Stavanger og selskapets pressekontakt Axel Wiedenmann. Det er Wiedenmann som svarer skriftlig til Aftenbladet i en e-post, hvor han bekrefter at selskapet er klar over at «Navion Scandia» ble sendt til opphogging etter at skipet var ferdig på norsk sokkel og ble solgt fra Teekay.

– Navion Scandia ble solgt til en seriøs aktør som hadde til hensikt å bruke skipet på nye oppdrag i Europa og som forpliktet seg gjennom kontrakten til å følge våre regler dersom de skulle selge skipet videre. I ettertid har vi blitt klar over at skipet har endt opp i Bangladesh. Det er et brudd på avtalen og uakseptabelt. Da vi ble klar over at fartøyet hadde forlatt Europa, kontaktet vi selv relevante myndigheter og varslet om det vi oppfatter er et mulig brudd på internasjonale regler. Vi har tilbudt dem det vi har av informasjon i saken, skriver Wiedenmann til Aftenbladet.

– Klassisk eksempel

For Sigurd Enge, fagansvarlig for shipping i Bellona, er eksempelet med «Navion Scandia» helt klassisk når det gjelder veien til opphogging i Asia. Det er heller ikke uvanlig at skip tar noen oljelaster før de skrotes, slik at mellommennene, eller selskapene i dette tilfellet, optimaliserer verdien.

– Det å sende et skip til Chittagong er om mulig verre enn Alang. Flere dødsfall, mer barnearbeid, dårligere sikkerhet for arbeidere og verre håndtering av farlig avfall. Forurensing varierer fra verft til verft. Vi har registrert at noen verft har forbedret seg, men generelt er Chittagong hakket verre enn Alang i India, påpeker Enge og legger også til dette med forurensningsproblematikken.

– Ting skjer på en stand uten kontroll på utslipp fra tanker og skjærebrenning og så videre, sier han.

Sigurd Enge i Bellona. Foto: Bellona

Det har i årevis foregått opphogging av gamle skip på strender i Asia, og i land som India, Bangladesh og Pakistan. De to sistnevnte landene anses som verstingene i denne industrien, hvor skip sendes til strender og skjæres opp av et stort antall arbeidere med dårlig beskyttelse. Denne aktiviteten fører også med seg stor fare for utslipp av uønskede stoffer til miljøet.

Denne industrien kalles for «beaching» av skip og er i utgangspunktet ikke ulovlig. Imidlertid er det en del ulike regelverk som kan ramme selskaper som sende skip til hogging på strender. Dersom selskapet fra Norge gjør dette, kan det være brudd på forurensningsloven. For at dette skal være ulovlig må skipene hogges på strender som ikke er EU-godkjente, og skipene må ha seilt under norsk flagg eller EU-flagg eller ha vært i EU farvann da opphogging ble bestemt.

Opphogging på strender i Asia kjennetegnes av store arbeidsgjenger som utfører manuelt arbeid med dårlig beskyttelse. På dette bildet fra Chittagong i Bangladesh i 2009 jobber arbeiderne barføtt eller i sandaler. Foto: TNB Scanpix/Reuters

Uten at Bellonas Sigurd Enge kjenner til hele historikken etter at «Navion Scandia» ble solgt ut av Norge, mener Enge at alt tyder på at skipet ble solgt for skraping.

– Dette dreier seg om et norsk skip fra et rederi med hovedkontor i Stavanger, hvor alt tyder på at beslutningen om skroting er tatt i Norge. I denne sammenheng vil jeg påstå at handlingen er underlagt norsk lov, sier Enge.

– Salgene tåkelegger

Han understreker at salgene som skjer på kort tid, navnebytter og flaggbytte skal være med på å tåkelegge transaksjonene og slette spor underveis. Han minner om at dette også var tilfellet i den mye omtalte «Harrier»-saken.

– Det er denne atferden vi ønsker å stoppe med lovverket. Eksport av farlig avfall og EUs lov om resirkulering av skip gjelder i Norge også. EUs lov ble implementert rett før jul i 2018, så om de Teekay solgte skipet i november for å omgå en kommende paragraf eller lovverk, mener jeg Økokrim må finne ut av, sier Enge og legger samtidig til:

– Equinor og hele den norske petroleumsindustrien kaller norsk olje for verdens reneste. Da må de klare å kreve av rederne at de ikke skitner til strendene i Asia med skip som brukes på norsk sokkel.

Overfor Aftenbladet har Miljødirektoratet påpekt at det er ulovlig å eksportere skip til opphogging. Teekay hadde heller ikke i tilfellet med saken med «Navion Britannia», som nå er under etterforskning, søkt om samtykke til eksport. Miljødirektoratet mener derfor at skipets siste seilas til Alang i India har utgjort en ulovlig avfallseksport og anmeldte på bakgrunn av det Teekay til politiet.

Teekay på sin side har tilbakevist at selskapet har gjort noe ulovlig og vist til at selskapet ikke har noe å skjule. Nå bekrefter også Axel Widenmann til Aftenbladet at totalt tre skip ble hogget opp i India.

– Vi kan bekrefte at de øvrige skipene du nevner har blitt hogget opp og resirkulert ved verft som er godkjente for slikt formål i India, skriver Axel Widenmann, pressekontakt i Teekay, til Aftenbladet.

Det er saken om «Navion Britannia», som endte sine dager i India, som gjør at Teekay er under politietterforskning. Tre skip i oversikten nedenfor hadde virke på norsk sokkel, mens «Nordic Spirit» seilte i Brasil.

Slik var skipenes siste reiser

«Navion Scandia» ble hogget opp i Chittagong i Bangladesh. Foto: Teekay

  • «Navion Scandia»: Solgt fra Teekay i november 2018 til Scarlet Star Shipping Ltd. Skiftet navn til «Scarlet». Solgt videre til Prayati Shipping Ltd. Skiftet navn og byttet flagg og skiftet navn igjen før skipet ble skrotet i Chittagong i Bangladesh i mars 2019.

Teekay politietterforskes for ulovlig eksport av «Navion Britannia». Foto: Jon Ingemundsen

  • «Navion Britannia»: Etter å ha operert som oljetanker, lå skipet i Mekjarvik utenfor Stavanger til den 20. mars 2018. Deretter gikk ferden til Egypt, via Suezkanalen, og ankret opp i Sri Lanka den 23. april 2018. Her ble skipet solgt fra Teekay Norway til Karatal Shipping og byttet til Panama-flagg. Forlot Sri Lanka i slutten av juni. Seilte videre til Alang i India hvor skipet ankom 27. juli for opphogging.

«Stena Alexita» til kai ved Keppel Norway på Somaneset i Sandnes i 2010. Foto: Viktor Klippen

  • «Stena Alexita»: Hadde sitt siste besøk ved Sture-terminalen 12. juli 2018. Deretter gikk ferden videre via Sverige og Danmark til Egypt for passering av Suezkanalen. Skipet ankret opp på Sri Lanka i slutten av august 2018 og skiftet status til skip i opplag. Eier Teekay Norway byttet navn på skipet til «Alexita Spirit» i oktober 2018. Samtidig ble underselskapet Alexita Spirit Shipping opprettet som eierselskap under Teekay Offshore Partners. Her lå skipet til midten av april 2019, da det ble overtatt av Karatal Shipping og byttet til Panama-flagg før det seilte videre til opphogging i Alang i India med ankomst 3. mai 2019. Før opphogging skiftet skipet også navn til «Alexita».
  • «Nordic Spirit»: Fartet i brasilianske farvann i en årrekke før skipet ble registrert siste gang i Rio de Janeiro den 21. mai 2018. I april 2019 ble skipet overtatt av Trinidad Shipping og byttet til Panama-flagg. Den 5. mai 2019 ble skipet registrert i Sri Lanka før det seilte videre til Alang i India, hvor opphogging var ferdig i juni 2019.

EU-lov til liten nytte

Når det gjelder opphogging i Bangladesh regnes Chittagong for verdens største opphoggingssted for utrangerte skip. Over 200 skip skrotes årlig på et av de mange opphoggingsstedene som ligger ved strendene.

I en større reportasje som The Guardian gjorde for et par år siden, kom det fram at flesteparten av arbeiderne var fra distriktene. De ble leid ut i arbeidsgjenger og bor i overbefolkede skur ved strendene hvor skipene skrotes. Arbeidsredskapene er simple og består gjerne bare av slegger og metallskjærere. For arbeiderne tar det flere måneder å demontere et stort fartøy.

– Chittagong er det billigste stedet å skrape skip, men det har sin pris. Ni menn har omkommet her i år, og ingen føler seg ansvarlige, fortalte Muhammed Ali Shahin, Bangladesh-koordinator for organisasjonen Shipbreaking plattform, til The Guardian.

Han poengterte at EU-lovverket har liten innvirkning.

– EU-loven stopper at EU-flaggede skip blir brutt opp på asiatiske strender, men fordi eierne lett kan flytte skip, har det liten betydning.

De siste årene har flere skip med norsk tilknytning dukket opp på langgrunne strender i India, Pakistan og Bangladesh. Hvordan kan eierne av skipene slippe unna med en slik praksis? Det har vært tema i Sysla-podkasten Det vi lever av. Hør episoden her:

Del på
facebooktwitterlinkedinemail