– Fly med motorer som drives av batterier, kommer med samme kraft og hastighet som elbilen, sier Dag Falk-Petersen til Aftenposten.

Avior-sjefen jobber hardt for at Norge skal ta en lederrolle i verden med å ta i bruk el-fly. Det er mer enn fremtidsmusikk det dreier seg om: en gruppe av konsernets direktører har i det stille i noen måneder arbeidet med et prosjekt for å klargjøre for elektriske fly på norske flyplasser.

Overfor Aftenposten letter Falk-Petersen på sløret om det han mener kommer til å forandre luftfarten og samferdselen for all fremtid:

– Vi har informert våre eiere, Samferdselsdepartementet, om prosjektet vi har satt i gang og fått full ryggdekning derfra til å fortsette arbeidet med full styrke. Vi har god kontakt med flyselskapene, og de har takket ja til å delta i prosjektet, sier Falk-Petersen.

Mange fantasiprosjekter

Til nå har tanken om å ha passasjerfly på strøm vært en relativt fjern drøm. Noen elektriske fly har riktignok vært produsert, men ikke forsøkt med flere passasjerer. Derfor har også bransjen vært noe avventende til tanken om å lage kraftige nok elektriske fly til at de kan løfte et hundretalls passasjerer og fly over lengre distanser.

Nå er Falk-Petersen overbevist om at el-fly blir en realitet.

På besøk hos den europeiske flyprodusenten Airbus ble han overrasket over hvor langt flygiganten var kommet med å utvikle passasjerfly som går på strøm. Fabrikken presenterte en status og vyer for dette arbeidet som har overbevist Avinor-sjefen at el-fly er langt nærmere enn de fleste hadde trodd.

Han tror vi vil kunne se de første batteridrevne flyene på norske flyplasser innen 10 år. Fly med under 20 passasjerer tror han kan komme relativt raskt. Deretter tror han også vil vil se fly som tar 20–100 passasjerer, og som kan operere på ruter med flytid på rundt en time. Etter hvert vil kraftigere batterier kunne by på flyturer på det dobbelte og med enda flere reisende.

EasyJet med i amerikansk prosjekt

– Da snakker vi om fly som dagens kort- og mellomdistansefly fra Boeing og Airbus som kan ta rundt 150 passasjerer. Når det gjelder enda større fly, må vi nok vente en stund til, og trolig da som hybrider som går både på biodrivstoff og strøm, sier Falk-Petersen.

Det skjer imidlertid ting også utenfor de store flyprodusentene. Det britiske lavprisselskapet EasyJet gikk for få dager inn i kompaniskap med den amerikanske produsenten Wright Electric for å delta i utviklingen av et fly med en batterikapasitet stor nok til å fly typiske kortdistanseruter.

Produsenten sier til den britiske avisen Independent at de ikke er i nærheten av å kunne produsere et ferdig fly, men at de har startet en prosess som vil innebære hybrid-fly hvis batterikapasiteten ikke viser seg å bli stor nok.

Avinor-sjef Dag Falk-Petersen har stor tro på elektriske passasjerfly er fremtiden.Foto: Jan Thomas Espedal

Billigere billetter og null utslipp

Rosinen i pølsen for mange reiseglade mennesker mener Falk-Peterser er dette:

– Det beste av alt er at el-fly gjør at vi blir kvitt alt av dagens klimaskadelige utslipp fra luftfarten. I tillegg vil det bli billigere å fly. For noen flymodellers vedkommende kommer driftsutgiftene til å bli halvert i forhold til dagens fly, og det vil nok gjøre et kraftig utslag på billettprisene, sier Avinor-sjefen som avklarer:

– Ja, det vil mindre bråk enn med dagens fly, både innvending og for miljøet utenfor.

Falk-Petersen sier at folk flest for bare noen år siden lo av tanken på at store deler av den norske bilparken skulle bestå av elbiler som kunne rekke over store avstander.

– Ingen ler i dag. De store flyfabrikkene, både Airbus og Boeing, jobber intenst med å overføre den samme teknologien til fly. Dette kommer de til å lykkes med, og det vil komme raskt. Bransjen må være klar, og norsk industri må være tidlig ute for å bli leverandører av teknologi og komponenter til den nye luftfartsepoken, sier Avinors konsernsjef som gjerne nevner at de første tankene om el-fly var det Norsk Luftsportsforbund som kom med.

At det er Avinor, og ikke flyselskapene, som fronter saken i Norge forklarer han slik:

– Noen må ta et initiativ, og det må skje nå. Vi i Avinor må forberede oss på el-fly fordi det kommer til å stille nye krav til oss som leverandører av tjenester for flyselskapene, og by på nye utfordringer når det gjelder «drivstoff» til el-flyene. El-fly vil bety endringer i måten vi tenker flyplass-prosjekter på. De vil trolig trenge betydelig kortere rullebane enn dagens konvensjonelle fly. Så er det jo flyselskapene som skal ta flyene i bruk. El-fly kommer og det kommer virkelig til å bli en «game-changer» i luftfarten, sier Falk-Petersen.

Han tror den store utfordringen blir å overbevise folk om at det vil være like trygt å fly med et el-fly som et som går på vanlig flydrivstoff:

– I de modellene flyfabrikkene har på prosjektbordene sine nå, tenker man seg fly som har opptil 20 motorer. I dag et det slik at de fleste fly bare har to motorer. Svikter den ene, må pilotene klare seg med halvparten av drivkraften. Skulle én motor svikte på et el-fly, vil det fortsatt være 19 igjen. Dessuten vil det jo bli lagt til grunn de samme sikkerhetshensyn med el-fly som med dagens fly. Det vil bli tryggere å fly el-fly, sier Falk-Petersen.

Solvik-Olsen: – Regjeringen støtter dette

Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen sier til Aftenposten at Regjeringen har stor tro på det prosjektet Avinor har satt i gang:

– Dette er spennende og kan endre luftfartens miljøregnskap betydelig. El-fly gir også lavere driftskostnader og kan gjøre at flyruter som i dag er ulønnsomme blir lønnsomme. Dette arbeidet har Regjeringens fulle støtte, sier Solvik-Olsen.

I SAS sier informasjonssjef Knut Morten Johansen at selskapet følger utviklingen av elektriske fly med stor interesse.

– Det er viktig at det er flyprodusentene som driver denne utviklingen fremover, i tett samarbeid med flyselskapene. Å fly med elektriske fly, sannsynligvis i en form for hybrid-variant, er slett ikke fremmede toner for oss, men ligger nok noe frem i tid, sier Johansen.

Han forsikrer at SAS ønsker å ta aktiv del i utviklingen og senere utprøving av nye flytyper som kan redusere klimautslipp.

– Derfor gikk vi for 20 år siden aktivt inn i prosjektet med å fylle biodrivstoff på flytankene for å redusere utslipp. Så el-fly er ikke noe vi smiler av i SAS, sier Johansen.

SINTEF: – Mest for små fly

Markedsdirektør Steffen Møller-Holst ved SINTEF Materialer og kjemi sier til Aftenposten at han tror drift av fly på elektrisitet først og fremst vil være aktuelt for litt mindre fly, for eksempel for Widerøes kortbanenett.

– Vi bør ikke ha for store forventninger her. Begrensningen i slike tilfeller vil være det som kalles for energitettheten i et batteri. Det vil si hvor mye energi som kan lagres i forhold til batterivekten. Energitettheten må være svært høy for at et større fly skal kunne fly en lang distanse. Fysikkens lover setter etter min mening sine klare begrensninger, og basert på faglig innsikt og kjennskap til materialenes egenskaper, mener jeg at vi ikke vil kunne produsere batterier som er lette nok til å kunne brukes i større fly og som gir en tilstrekkelig rekkevidde, mener Møller-Holst.

Han mener at hydrogen og brenselceller vil være et bedre alternativ for å lagre større enerigimenger og realisere nullutslipp i flytrafikken.

– For større fly på lengre avstander vil det beste alternativet i dag og trolig også i fremtiden være biodrivstoff og konvensjonelle flymotorer, sier SINTEF-direktøren.