Bjørn K. Haugland

Konserndirektør og Chief Sustainability Officer (CSO) i DNV GL.

Har over 20 års ledererfaring fra alle DNV-GL sine forretningsenheter, inkludert 6 år hvor han har bodd og jobbet i Asia.

DNV GL har 16.000 ansatte i over 100 land.

Kraftige grep må tas dersom Norge skal bli et lavutslippssamfunn og oppfylle regjeringens målsetting om minst 40 prosent utslippsreduksjon i 2030. Blant annet blir det nødvendig med omlegging til null og lavutslippsteknologi i en rekke sektorer.

Et viktig bidrag for å nå det ambisiøse målet vil være storskala elektrifisering i transportsektoren. Her ligger det åpenbare muligheter knyttet til elektrifisering av fergene langs norskekysten, og her har Norge et fortrinn. Nye undersøkelser viser at elektriske ferger vil lønne seg – både økonomisk og for miljøet.

Klimaendringer er en av vår tids største utfordringer. Som sentral næringsaktør har skipsfarten et ansvar for å bidra til å sikre en bærekraftig utvikling og redusere utslippet av klimagasser. Skipsfart er et av de mest energieffektivt transportalternativ vi har. Samtidig er det et stort potensial for ytterligere utslippsreduksjoner.

Elektrifisering av ferger, både hybrid og fullelektrisk, hører til blant løsningene

Bruk av mer miljøvennlig drivstoff og energieffektive skip er blant nøkkelfaktorene i det grønne maritime skiftet vi nå står overfor.

Elektrifisering av ferger, både hybrid og fullelektrisk, hører til blant løsningene som vil kunne føre til betydelige kutt i utslipp i årene som kommer.

Elektrifisering – opp til overflaten

100 år etter den første elektriske ubåten ble bygget har batteriteknologien endelig nådd havets overflate. Tidligere i år ble verdens første fullelektriske ferge Ampere satt i drift på strekningen Lavik – Oppedal i Sogn og Fjordane. Ampere driftes av Nordled og er et eksempel på hvordan norske maritime aktører har gått sammen om å utvikle teknologiske løsninger som bidrar til besparelser – både for miljøet – og på sikt også for lommeboken. Den energieffektive elektriske løsningen krever kun 150 – 200 kWh for en fergeoverfart i 10 knop lastet med biler og vogntog.

Lavik – Oppedal er ikke den eneste fergeoverfarten som egner seg for fullskala elektrifisering. En rekke av de rundt 430 fergestrekningene i Norge faller i samme kategori.

Bilfergeforbindelser er en viktig del av samferdselsnettet i Norge. Samtidig som disse fergeforbindelsene er en integrert og nødvendig del av norsk samferdselsinfrastruktur, er fergene blant de største bidragsyterne til utslippene fra skipsfarten i Norge. Det betyr også at det er her potensialet for utslippsreduksjon er størst.

På oppdrag fra Energi Norge har DNV GL vurdert hva som kreves av investeringer i kraftnettet for å kunne forsyne fergene med strøm den korte tiden de ligger ved kai. Kostnadsanslaget for batteri og el-systemer om bord på fergene er også inkludert og analysen viser at det høyst sannsynlig vil lønne seg å gå fra diesel til elektrisk drift på en vesentlig andel av de 52 undersøkte fergestrekningene.

Investeringer i ferger og infrastruktur

Våre analyser viser at det må foretas investeringer i strømnettet for noe over 900 millioner kroner for å sikre elektrifisering av 52 viktige bilfergestrekninger i Norge. Kraftsektoren ser ut til å kunne levere den nødvendige kapasiteten. Samlet bruk av elektrisitet for dette formålet vil være på ca. 240 GWh. Dette er helt marginalt i forhold til tilgangen på kraft i det norske kraftsystemet, men det forutsetter utbygging av strømnettet.

I arbeidet vårt la vi frem et overslag over hva det vil koste å fremskaffe nødvendig elektrisk kraft for å kunne lade bilfergene den korte tiden de ligger til kai. Ladingen vil nemlig kreve forsterkning av nettet i områder av landet der nettstrukturen ikke er bygget for å dekke dette behovet.

De 52 fergestrekningene er valgt ut fra følgende kriterier:

  • Overfartstid mindre enn en halv time.
  • Ingen strekninger med særlig utfordrende værforhold.
  • Samband med komplisert operasjonsstruktur og mange ulike anløpskaier er utelatt.

Analysen viste at investeringsbehovene i nettet varierer fra null til 80 millioner kroner for en fergestrekning. De samlede investeringer i nett for å sikre overgang til heleelektrisk drift på de 52 fergestrekningene er anslått til noe over 900 millioner kroner. Dette er betydelige kostnader, som må dekkes delvis av anleggsbidrag. For 21 av fergestrekningene viser rapporten at tiltakskostnaden for CO2-reduksjon er negativ (en besparelse oppnås per tonn CO2 redusert) – selv når nettkostnaden inkluderes. For andre fergestrekninger viser rapporten at elektrifisering gir en tiltakskostnad som må dekkes som en del av de klimatiltakskostnadene staten må påregne for å nå klimamålene mot 2030. Dette kan sammenliknes med at det må sikres midler til nødvendig infrastruktur for å bidra til elektrifisering av kjøretøy i veitransporten.

Overgangen fra diesel til elektrisk drift medfører også investeringer på fergesiden. Forenklet forutsetter analysen at den økte kostnaden med helelektriske ferger sammenlignet med konvensjonelle ferger utgjøres av batterikostnadene (batteri, styringssystem, ladesystem og installasjon). Disse kostnadene er anslått til 16 000 NOK/kWh installert batterikapasitet.

Oppsummert gir vår analyse følgende nøkkeltall:

  • Reduksjon i de samlede klimagassutslippene som følge av en slik omlegging vil være ca. 155 000 tonn CO2/år.
  • Reduksjon i bruk av dieselolje utgjør ca. 50 000 tonn/år.
  • Omleggingen vil føre til et økt forbruk av elektrisitet på ca. 240 GWh/år.
  • De samlede investeringer i nett for å sikre overgang til heleelektrisk drift på de aktuelle fergestrekningene er anslått til ca. 900 MNOK, herav anleggsbidrag 800 MNOK.
  • De samlede tilleggsinvesteringer i ferger sammenlignet med standardferger vil med rapportens forutsetninger være ca. 1 700 MNOK.
  • Teoretisk maksimalt effektuttak er på ca. 180 MW hvis alle ferger lades samtidig, noe som neppe vil skje. Det norske produksjonssystemet har uansett kapasitet til å dekke dette effektbehovet.

Selv om analysen bygger på forenklede forutsetninger og lønnsomhetsbetraktninger som i flere tilfeller vil kunne slå annerledes ut dersom en studerer enkelstrekninger i nærmere detalj, gir undersøkelsen etter vårt syn klare indikasjoner på at elektrifisering vil lønne seg for mange ferger.

Viktige steg i riktig retning

Ampere forblir symbolet på en fremtidsrettet løsning for en næring i stor omstilling. Fergen representerte en reduksjon i energikostnader med nærmere 85 prosent. Samtidig var den 25 prosent dyrere i innkjøp enn en tradisjonell ferge.

Her kommer gode rammebetingelser og gode incentivordninger inn. For det blir avgjørende hvordan anbudene utformes, og det blir avgjørende at man finner gode og forutsigbare finansieringskilder til gjennomføringen. For eksempel kan Enova, som har overtatt også transportsektoren, være en finansieringskilde. Dessuten gies det økonomisk støtte fra NOx fondet til elektrifisering og hybridisering av skip, i tillegg til en rekke andre utslippsreduserende tiltak. Vi håper teknologien og erfaringen nå vil bringe dette videre.

Det er veldig gledelig at regjeringen i sin maritime strategi tok til orde for at alle kommende anbud på riksveifergesamband skal ha krav til nullutslippsteknologi, når teknologien tilsier dette. Regjeringen vil også arbeide videre med gjennomføring av målsetting om miljøkrav for fylkesveifergesamband.

Dette er positive steg i riktig retning.

Men vi må passe oss så vi ikke blir akterutseilt. Elektrifisering av norske fergeforbindelser kan ta oss et stort sprang i retning av et lavutslippssamfunn og de ambisiøse klimamålene norske politikere har satt seg.

Men for å greie dette må det arbeides videre med langsiktige og forutsigbare rammebetingelser og gode incentivordninger for norske maritime aktører.