Ytterst i havgapet i Sunnfjord strekker gule og blå kraner seg mot himmelen. 

I tiår ble kranene brukt til å løfte gigantiske skipsseksjoner på flere hundre tonn ned i den enorme dokken i Florø: Fra 1990 til 2010 forlot 34 kjemikalie- og juicetankskip hjørnesteinsbedriften.

Men da det sjette av totalt 10 skip til Stolt Nielsen var levert i 2010 – som det siste tankskipet noensinne bygget i Norge – var det umiskjennelig slutt. Da hadde ingen andre norske verft levert slike skip på mange år.

90.000 arbeidstimer

Ole Anders Smørdal, prosjektansvarlig for subsea. Foto: Gerhard Flaaten

Ole Anders Smørdal, prosjektansvarlig for subsea, foran Martin Linge-strukturene, som nå står trygt på havets bunn. Foto: Gerhard Flaaten

I mai 2016, seks år etter, er det subsea-strukturene til Martin Linge-prosjektet for Subsea 7 og Total som fyller den store verkstedhallen.

– Vi har hatt en helt bevisst satsing. Vi har visst at vi må ha mer enn skip for å fylle verftet med kapasitet. Der har vi velvillige eiere som har investert i folk og nytt utstyr som er tilpasset til å lage produksjonslinjer, sier Ole Anders Smørdal, prosjektleder for subsea ved verftet.

Bak ham står tre mann og jobber med en del av et fundament som skal stå på havbunnen. Der skal de koble til rørledingene som skal føre oljen opp til den flytende lagrings- og produksjonsenheten (FPSO-en) på overflaten.

– Vi er veldig glad for at vi fikk dette prosjektet. Det er krevende kunder. Det har vært frustrasjon innimellom, men når vi over sommeren setter oss ned og ser tilbake på dette tror jeg vi vil være glade for at vi har vært gjennom det. Vi har lært veldig mye av det, sier Smørdal.

De har passert 50.000 arbeidstimer på prosjektet for lenge siden.

– Vi bikker nok 90.000 før vi er ferdige, fortsetter han.

Nå som prosjektet er avsluttet, kan han slå fast at han traff godt der.

Fra kjemikalietank til subsea

Veien fra å bygge kjemikalietankskip til å lage subsea-konstruksjoner for olje- og gasselskapene, er lang.

File Name : DSCN0410.JPG File Size : 684.6KB (701027 Bytes) Date Taken : 2003/11/20 08:45:48 Image Size : 2048 x 1536 pixels Resolution : 300 x 300 dpi Bit Depth : 8 bits/channel Protection Attribute : Off Hide Attribute : Off Camera ID : N/A Camera : E885 Quality Mode : NORMAL Metering Mode : Matrix Exposure Mode : Programmed Auto Speed Light : Yes Focal Length : 8 mm Shutter Speed : 1/60 second Aperture : F2.8 Exposure Compensation : 0 EV White Balance : Auto Lens : Built-in Flash Sync Mode : Red Eye Reduction Exposure Difference : N/A Flexible Program : N/A Sensitivity : Auto Sharpening : Auto Image Type : Color Color Mode : N/A Hue Adjustment : N/A Saturation Control : Normal Tone Compensation : Auto Latitude(GPS) : N/A Longitude(GPS) : N/A Altitude(GPS) : N/A

Ett av Odfjell-skipene i dokken på 90-tallet. Foto: Westcon

Men nå kommer om lag 40 prosent av inntektene ved verftet fra dette segmentet.

Og eierne satser.

En helt ny produksjonslinje for stål er på plass, til en samlet verdi på 16 millioner kroner.

En splitter ny maskin kutter profiler, firkantede og H-bjelker.

Lenger opp står en robot som kutter rør. Den har vært i bruk noen måneder. Nederst er en platebrennemaskin med plasma.

– Hvordan er det å ta en slik investering nå?

– Det er viktig å ta dem nå. Vi må være konkurransedyktige mot utlandet, og da må vi se etter metoder som gjør at vi klarer å produsere raskere, med enda bedre kvalitet. Dette erstatter en del arbeidstimer.

– Skal ta stålarbeidene i Florø

Det sier Mikael Johansen, daglig leder hos Westcon Yards i Florø.

Mikael

Mikael Johansen i den splitter nye plasmakutteren. Foto: Gerhard Flaaten

– Vi har hele tiden prøvd å gjøre mest mulig her på verftet, og sette vekk minst mulig. Vi mener vi skal være i stand til å bygge opp kompetanse og effektivitet til å ta stålarbeid her i Norge og i Florø, sier han.

Tradisjonelt sett har arbeidsintensive oppgaver blitt sendt ut av Norge.

– Blir det ikke dyrt å gjøre det her, med norske lønninger?

– Det kan du si, men vi ser at risikoen med overskridelser og forsinkelser blir mye mindre. Kunden kan følge prosessen i stedet for å ha produksjonsteam her og i for eksempel Polen og andre plasser. Det gir en besparelse og skaper en trygghet, sier Johansen.

Begynte med ploger

Stålarbeid er den eneste fellesnevneren mellom de vidt forskjellige konstruksjonene som har kommet ut av verftet i Florø opp gjennom årene.

Der Johansen står og ser på subsea-konstruksjoner nå, er samme sted som Ole E Aaserud fra Hamar satte opp et lite mekanisk verksted i 1949.

Ifølge NRKs fylkesleksikon var det sildeeventyret som gjorde at Aaserud la om produksjonen fra ploger til skip kort tid etter.

De første 20 årene var fiskefartøy spesialiteten på Ankerløkken, som verftet het. Men det var tankskip som virkelig skulle bli det store i Florø.

På begynnelsen av 1970-tallet sto søsterverftet i Førde, en times kjøring inn fjorden, ferdig.

De to Ankerløkken-verftene ble bærebjelker for veksten i Sogn og Fjordane, med over 1000 ansatte på det meste.

Mens andre verft slet etter oljekrisa på midten av 1970-tallet, hadde Ankerløkken fulle ordrebøker.

12 skip for Odfjell

Det få visste, var imidlertid at de likevel ikke tjente penger.

Etter flere statlige redningspakker, og iherdige forsøk på å komme inn på vedlikeholdsmarkedet for oljerigger, gikk konsernet konkurs i 1985.

Fakta

Westcon Group

  • Westcon Yards: består av hovedverftet i Ølensvåg, Karmsund verft, Florø verft og Helgeland verft
  • Westcon Power & Automation: har avdelinger på Karmøy, Stord og Husøy
  • Westcon Løfteteknikk: hovedkontor i Haugesund, avdeling i Stavanger
  • Westcon Geo: seismikkrederi basert i Ålesund
  • Eier også sitt eget cateringselskap.
  • Brødrene Øystein, Noralf og Arne Matre eier til sammen ca. 87 prosent. De tre andre søskenene deres eier ca. 4 prosent hver.

En urolig tid med mange eierskifter fulgte. Etter en kort periode under Ulsteinvik-eier John Kleven, overtok Kværner-konsernet i 1991, og samordnet de to Ankerløkken-verftene under Florø.

Det var fortsatt liv laga å bygge tankskip i Norge.

Og da vi var kommet til midten av 1990-tallet, var det Odfjell Tankers som sto for ordrene.

– Vi bygde vel totalt 12 båter for dem. Det var en fin og interessant tid, sier sjef ved skipsdivisjonen i Westcon Florø, Terje Totland.

Skjøtte i sjøen

Byggingen var nå utstudert og perfeksjonert: Forskipet ble bygget av cirka 180 mann i Førde, mens den aktre delen, med overbygg og hovedmotor, ble bygget av om lag 480 mann i Florø.

De fleste av de ansatte var fra verftsbyene, og kommunene rundt.

I Florø ble skipsseksjoner på tilsammen 100 – 150 tonn satt sammen i den største verkstedhallen, før de ble satt på vogner og transportert ut ved siden av den 200 meter lange og 40 meter brede tørrdokken.

Les også: Nå skal Westcon bygge fiskebåt igjen

Her ble deler av skroget satt sammen til seksjoner på vel 200 – 380 tonn. Deretter ble de satt ned i tørrdokken med kranene, med en kapasitet på 440 tonn, for å settes sammen til et komplett akterskip.

Forskipet ble altså slept fra Førde til Florø, før de to enorme delene ble skjøtet sammen i dokken.

De fleste skipene var oppunder 190 meter. Men det største skipet som er laget i Florø, var ni meter lenger enn tørrdokken.

– Vi greide ikke å ta inn hele båten. Vi måtte trimme den slik at vi skjøtte på bulben utenfor dokken.

Ja, i sjøen, altså.

– Men det gikk fint. Vi har erfaring på å skjøte sammen skip i sjøen med skjøtekanal fra før vi fikk dokk.

Kontrakt på 3,3 milliarder

Slik kunne Kværner levere to båter i året – den første i april og nummer to i oktober.

– Det var faste intervall, sier Totland.

Foto: Westcon

Foto: Westcon

I 2006 kom en ny stor-ordre på tankskip – et av verdens største rederlag for kjemikalistransport, Stolt-Nielsen Tankers, bestilte seks skip på 40.000 tonn dødvekt hver, fra det som samme år var blitt Aker verft, med Kjell Inge Røkke som eier.

Skipsbyggingskontrakten var en av de største som noensinne var inngått her til lands, med en verdi på 3,3 milliarder kroner.

Røkke ville ta opp konkurransen med Korea, og verftet ble ansett for å være i verdenstoppen på byggingen av denne typen skip. Men skriften på veggen var ganske klar allerede.

– På 2000-tallet skjønte vi at dette nok ikke gikk. Vi skjønte at dette bare ville bli tøffere og tøffere.

Det tok heller ikke lang tid før Røkke solgte verftet videre, til det sørkoreanske industrikonglomeratet STX, som eide seks verft rundt omkring i landet.

De siste skipene ble bygget ferdig under STX sin ledelse – ingen lukrativ affære for bunnlinjen til Florø-verftet.

Bygde dere disse skipene for lenge?

– Nei det vil jeg ikke si. Vi inngikk langsiktige avtaler med kunden, og brukte den tiden vi måtte på å fullføre dem, sier Totland.

Prøvde å snu seg mot offshore

Han tror de kunne bygget disse skipene enda lenger.

– Vi ønsket det. Men markedet og konkurrentene våre i østen bygde betydelig billigere skip enn oss, og selv om de var dårligere enn våre, var kundene happy, sier Totland.

Selv om ingen slo de norskbygde skipene på kvalitet, ble prisforskjellen mot Korea for stor.

De som fortsatt hadde råd til å betale for norsk kvalitet, var oljeselskapene.

Les også: Spøkelsesyachten har ventet på en kjøper i åtte år

Både nord og sør for Florø tjente verftseierne gode penger på skip som skulle betjene installasjonene i Nordsjøen og rundt om i verden.

I Florø gjorde de ett forsøk på å snu seg i samme retning. Oljebransjen og service-næringene rundt var midt i den bratteste oppturen på årtier. Det var bare å hive seg med.

Året etter siste kjemikalietankskipet var levert, overtok de skroget til Technip sitt nye rørleggingsfartøy, Deep Energy – 194 meter langt – og skulle bygge båten ferdig.

– Det var en ny æra. Det var en annen type båt. Vi trodde kjemikalietankerne var avanserte, og det var de forsåvidt i sin tid. Men Deep Energy var mye mer avansert, sier Totland.

Det ble imidlertid med den. Technip-skipet ble det eneste offshore-skipet som noensinne ble bygget ved verftet.

– Vi lærte mye av det nybygget. Men dessverre er tiden slik nå at nybygg ikke er det letteste markedet å komme inn på.

– Natt og dag

Det ble aldri noen storstilt bygging av offshore-skip i Florø. Nyttårsaften 2012 tok sunnhordland-selskapet Westcon over som eiere. De hadde en ny strategi.

– Etter vi fikk nye eiere har de villet satse på service, ombygging og rigg, og ikke minst subsea, sier Totland.

Deep Energy ble levert i 2013, men nå var epoken med nybygg over i Florø for denne gang.

– Det er natt og dag. En båt er en båt. Men når vi nå er inne på reparasjon og service-markedet er det noe helt annet. Nybygg krever en mye større organisasjon fra design til vi leverer en ferdig båt. Mens på reparasjon og service krever det mer at man er en liten organisasjon og kan være rask ut i felten. Det er stor forskjell, sier Totland.

Les også: Nå blir gamle G. O. Sars russisk arkeologibåt

– Hvordan omstiller man seg vekk fra nybygg?

– Godt spørsmål. Det er en stor omstilling. Vi måtte si opp en del personell som vi ikke hadde behov for lenger, sier Totland.

Stoppeklokkesveising

Han forteller at de viktigste i skipsservice ofte er maskinfolk, og folk som jobber med rør og stålarbeid. En fleksibel og allsidig arbeidsstokk er også viktig.

– Så det var en tøff periode hvor vi måtte si opp mye folk, og få inn personell som kunne være med å styre når vi leier inn utenlandske arbeidere fra Polen, Litauen og Bulgaria.

Stoppeklokkesveis– Etter kjemikalietankperioden var over, har vi jobbet hardt med å finne nye bein å stå på. Vi var raskt oppe på skipsreparasjon og hadde kompetanse og fasciliteter til det. Nå er vi godt inne i markedet, og er stolte over det. Kundene stoler på oss og kommer igjen til oss, fortsetter Totland.

Og på subsea-biten, drar de faktisk veksler på at de en gang var blant de fremste i verden på byggingen av tankskip.

Et stille sted på verftsområdet, i en langt roligere vekstedhall, står to menn og sveiser på et rør. Det ser ut som de opererer en pasient., Det er helt stille rundt dem. En mann står med stoppeklokken. “NÅ!”. sier han. De to mennene trekker seg tilbake, og beundrer verket sitt.

Kjeledressene er plettfrie. Alt vaskes med sprit før bruk. Ingenting er overlatt til tilfeldighetene.

– Får vi ikke til dette, får vi ikke kunder, sier daglig leder Johansen.

– Noen må legge inn årene

Det er sveisingen som er risikoelementet i subsea, hvor du har mye hvite materialer som duplex og super duplex.

– Du må få til sveiseprosedyrene. Hvis vi feiler her, får vi ikke gjort prosjektene.

Stoppeklokkesveis 2I loggen skrives hver eneste handling ned, hvor høy temperatur som er brukt, hvor lenge. Til slutt må prosedyren være perfekt, og den må følges hver, eneste gang.

Og det er her de drar nytte av kjemikalietankproduksjonen.

– Vi var faktisk veldig gode på sveising av hvite materiale, det var veldig mye rustfritt og duplex. Dette har vi faktisk dratt med oss over til subsea. Vi hadde utstyr og kompetanse vi kunne ta med oss videre. Vi hoppet rett og slett over å bygge offshore service-båter, og gikk rett fra kjemikalietankere til subsea, sier Johansen.

Også på subsea slår de seg opp innen vedlikehold. Tidligere i år fikk de rammeavtale av Statoil vedlikehold på deres subsea-utstyr.

I dag er kollega Totland glad for at de ikke satset hardere på offshore-skip.

-Jeg er sikker på at vi i Norge også skal bygge offshore-skip også i fremtiden. Men jeg er i tvil om alle verftene som i dag bygger, vil få være med på dette, sier han.