– Man må gjerne kalle det etterpåklokskap, sier Turid Stemre i Sjøfartsdirektoratet.

Ofte er det først etter fatale ulykker inntreffer, at kravene for at det ikke skal skje igjen kommer på plass.

Ulykkene om bord på Estonia, Scandinavian Star, Exxon Valdes og Bourbon Dolphin har alle ført til endringer for skipsfarten.

Det var også ulykker som fikk Sjøfartsdirektoratet etablert i sin tid.

Etter at det forliste 2050 norske seilskuter og omkom 2716 sjøfolk mellom årene 1890-99, mente myndighetene at noen burde ha et overoppsyn med det som skjedde på havet.

Grunnlag for regelverk

– Rapportene fra ulykkene kan gi oss dokumentasjonen som trengs for å få nye regler gjennom.

Som Sjøfartsdirektoratets førstedame på feltet, har hun jobbet internasjonalt med regelendringer i over tyve år. Skal noe endres må det sannsynliggjøres at dagens regelverk har mangler.

Fakta

 Sikkerhet til sjøs

  • SOLAS (Safety Of Life At Sea): Konvensjonen omhandler sikkerhet til personell og skip på sjøen. Konvensjonen er underlagt IMO. Kan spores helt tilbake til forliset av Titativ i 1912, men med stadig endringer og forbedringer innenfor regelverket. Mye av dagens SOLAS-regelverk stammer fra en versjon som ble kunngjort 1. november 1974.
  • ISM-koden (International Safety Management Code): Den internasjonale normen for sikkerhetsstyring for drift av skip. Alle fartøy over en viss størrelse må følge ISM-koden ved å ha et gyldig sikkerhetsstyringssertifikat.
  • Marpol: Den internasjonale konvensjonen til forhindring av marin forurensning fra skip, 1973, modifisert i 1978.

– I noen tilfeller kan man enkelt se nødvendigheten av endringsforslag. Men som ellers i samfunnet er det viktig å finne balansen mellom tiltak og effekt. For mer omfattende endringsforslag vil rapport fra ulykker være med på å dokumentere både nødvendigheten og effekten av endringsforslag.

Stemre er Norges delegasjonsleder når sikkerhet skal diskuteres i FNs skipsfartsorganisasjon IMO.

Samarbeidet med næringen er god.

– Når vi legger frem saker, vet vi at vi har de norske aktørene i ryggen. Vi snakker med representanter for berørte parter i næringen. Enten de designer, eier eller seiler skipene. Det hender også at det er næringen som ber oss ta opp saker i IMO. De kan se behov som vi ikke ser og ønske forbedringer, men vil at det skal være like krav for alle, uansett hvilket flagg skipet seiler under.

Startet med Titanic

I 1912 forliste Titanic.

Etter det som står som et av historiens mest kjente skipsforlis, kom den internasjonale konvensjonen SOLAS (Safety of Life at Sea) om sikkerhet for menneskeliv til sjøs.

Regelverket gjelder fortsatt, men har blitt oppdatert gjennom årene.

– Med ulykken på skipet Herald of Free Enterprise kom det krav om kvalitetssystem, nedfelt i ISM-koden. Prosedyerer om slike kvalitetssystem var en helt ny tenkemåte den gangen. Jeg tror næringen ser verdien av dette.

Exxon Valdez-ulykken førte til krav om doble skrog på tankskip for å redusere miljøskader ved ulykker.

Stabilitet

Et aspekt Stemre har vært spesielt opptatt av er stabilitet.

– Etter Estonia-ulykken kom det økte krav til stabilitet på eksisterende ro-ro skip inn i SOLAS-konvensjonen. Økte stabilitetskrav medfører ofte endring i skipsdesign og nye krav som medfører endringer i design blir som regel ikke gjort gjeldende for eksisterende skip. For eldre skip vil det derfor ikke være samme krav som for nyere skip. Etter Estonia-ulykken ble det krav om at også eldre skip skulle oppgraderes til å møte den såkalte SOLAS-90 standarden innen en gitt tid, eller tas ut av drift.

I 2009 ble hele skadestabilitetskapittelet i sikkerhetskonvensjonen revidert.

– Fra å stille spesifikke krav til skadeomfang ved beregning av et skips stabilitet etter skade har man nå et risikobasert regelverk med krav til en gitt overlevelsesevne.

Det har ført til bedre analyser av hva skipet faktisk tåler av skader og gir mer designfrihet.

Etter norsk påtrykk ble det for to år siden internasjonalt gjennomslag for nye stabilitetskriterier for ankerhåndteringsskip.

Bakgrunnen var ulykken på Bourbon Dolphin.

– Nå skal det beregnes om skipet er egnet til å utføre en ankerhåndteringsjobb utfra skipets stabilitet. Da vil man kanskje i enkelte tilfeller se at noen operasjoner kan ikke gjøres av fartøyet, og sier nei til jobben.

Det arbeides også med designkrav til vinsjene, og nødutløser slik at operasjoner kan avbryte operasjoner raskt.

 Tidkrevende

Etter å jobbet med regelendringer i flere tiår vet Stemre at det kreves mye forarbeid, grundig dokumentasjon og gode begrunnelser:

– Helt i begynnelsen var det frustrerende at det tok så lang tid med utarbeidelse av nye krav. Men med alder og erfaring ser jeg nå at det trengs tid for å se hvilke implikasjoner endringer innebærer. Det må være forutsigbart for skipsfarten, og de må få noe tid til tilpasse seg.

– IMO beslutter vedtak basert på konsensus. Selv om organisasjonens arbeid kan virke tregt, fører det til regler som blir implementert på verdensbasis og gjeldende for alle. Derfor mener jeg også at IMO er det mest effektive FN-organet.

Det er ikke bare ulykker som fører til at nye sikkerhetsregler utvikles.

– Med ny teknologi forsøker vi å være i forkant med regelverket. For eksempel er det godkjent nye internasjonale regler knyttet til bruk av alternativt brennstoff. Det var Norge som satte utviklingen av dette regelverket på agendaen og ledet arbeidet.

Ulykker som førte til endringer:

 

Titatic (1912) – Solas

800px-RMS_Titanic_3
Det britiske passasjerskipet Titanic forliste på jomfruturen mellom Southampton i England og New York den 14. april 1912, da det traff et isfjell og sank.

Ulykken hvor mellom 1 350 og 1 512 personer omkom, og kun 705 overlevde, er en av de største og mest kjente maritime katastrofer i fredstid.

La grunnlaget for konvensjonen som omhandler sikkerhet til personell og skip på sjøen (Solas).

 

Amoco Cadiz (1978) – Marpol
AmocoCadiz

Amoco Cadiz var en supertanker som grunnstøtte utenfor Frankrike den 16. mars 1978, og ble kløvet i to deler.

Ulykken resulterte i et gigantisk oljeutslipp, og Bretagnes kyst ble sterkt forurenset av olje. Det førte til en modifisering av den internasjonale konvensjonen om forhindring av marin forurensning fra skip (marpol, 1973), med en egen protokoll om tankskip. 

 

Scandinavian Star (1984) – SOLAS Kap II-2 og III

Scand_star_smoke_16x9Underveis fra Oslo til Fredrikshavn brøt det natt til 7. april 1990 ut flere branner om bord i bilfergen Scandinavian Star i internasjonalt farvann.

Av de 383 passasjene og 99 besetningsmedlemmer om bord, omkom 159 mennesker. Hendelsen medførte nye forskrifter i Solas på brannsikring for skip.

 

Herald of Free Enterprise (1987) – ISM-koden

Herald_of_Free_Enterprise

Den britiske bilfergen Herald of Free Enterprise kantrer i den engelske kanalen 6. mars 1987 på fra Belgia.

193 mennesker omkom, og forliset førte til etableringen av ISM-koden og krav om sikkerhetsstyringssystemer.

 

 

Exxon Valdes (1989) – doble skrog

exxon_valdez
Exxon Valdez-ulykken er den største oljekatastrofen i USAs historie. 24. mars 1989 gikk det amerikanske tankskipet Exxon Valdez på grunn rundt 4 mil utenfor oljehavnen Valdez i Alaska, USA.

Vel 33 000 tonn råolje lekket ut i Prince William Sound. Sterk vind og høy sjø gjorde at oljen raskt spredte seg over store og økologisk sårbare områder.

Etter ulykken ble det krav om doble skrog på tankskip.

 

Estonia (1994) – STCW, SOLAS – Kap V

estonia
Bilfergen MS Estonia sank i Østersjøen den 28- september 1994.

852 mennesker mistet livet, men ulykken bidro til at et nytt kapitell kom på plass i regelverket om sikkerhet i forhold til navigering.

 

 

Prestige (2002) – EMSA

MTPrestigePrestige var en enkelskroget oljetanker som sank utenfor Spanias nordkyst den 19. november 2002. Skipet var lastet med 77 000 tonn råolje, som skylte innover.

Ble utslagsgivende for å få det europeiske sjøsikkerhetsbyrået EMSA (European Maritime Safety Agency) på plass.

 

Bourbon Dolphin (2007) – stabilitet

BourbonDolphinAnkerhåndteringsfartøyet Bourbon Dolphin kantret under flytting av anker for flyteriggen Transocean Rather.

I ulykken utenfor Shetland den 12. april 2007 ble kun sju av mannskapet på 15 reddet i live. Ifølge vitneutsagn kom ankerkjettingen over på babord side av båten og dro den rundt.  Skipet ble liggende lenket til boreriggen med kjølen i været.

Invester i dine ansatte: For under fem kroner per dag kan du og dine kollegaer få full oversikt på de viktigste bransjene i Norge. Send oss en epost for tilbud på bedriftsabonnement. Hvis du vil prøve Sysla i en måned for 1 krone, klikk her.