Regjeringen med næringsminister Monica Mæland (H) i spissen presenterte for knappe to år siden sin maritime strategi, som blant annet innebar å utvide nettolønnsordningen, lovfeste den, og fjerne maks-taket, med unntak av offshore-rederiene.

Refusjonsordningen for skip i NIS ble også utvidet og styrket.

Nettolønn og NIS-refusjon

Nettolønnsordningen sikrer at rederiet mottar et beløp fra staten tilsvarende det hver berettigede sjømann betaler i skatt samt det rederiet betaler i arbeidsgiveravgift og trygdeavgift.

Refusjonsordningen for NIS gir også statlige kroner for berettigede sjøfolk, men vesentlig mindre enn de som er på nettolønn.

Likevel er antallet sjøfolk som omfattes av disse ordningene på sitt laveste nivå siden 2011:

I  fjor var det i gjennomsnitt 11.411 sjøfolk på nettolønnsordningen for NOR og refusjonsordningen for NIS tilsammen.

– Hva tenker du om disse tallene, Monica Mæland?

– Da vi tiltrådte så vi to ting. Det første var at nettolønnsordningen var blitt svekket over tid, noe som vi fryktet skulle svekke den maritime kompetansen. Det andre var at antallet skip i NIS gikk nedover. Det var foranledningen. Så er situasjonen at vi fra 2014 har fått et brutalt fall i oljeprisen, med den følge at vi har sett nedbemanninger, kostnadskutt, og den offshore-relaterte delen av maritim bransje har fått det fryktelig vanskelig. Vi har gjort om på fartsområdebegrensningen, flagget hjem skip og styrket nettolønnsordningen. Det gjør at andelen på tross av denne situasjonen har holdt seg ganske stabil. Hvis vi ikke hadde gjort noe ville det vært mye verre, sier Mæland til Sysla.

– Har mine ord i behold

Mæland mener at å sette dagens tall opp mot 2011-tallene, er å sammenligne epler og bananer.

– Oljeprisen i 2011 var på 110 dollar fatet, og det ble gjort historisk høye investeringer i offshore-sektoren. I 2016 har oljeprisen vært under 30 dollar fatet, og det har fått enorme konsekvenser.

Mæland sa på Haugesundkonferanen i år at vi i fjor gikk fra et antall på 10.800 sjøfolk i nettolønnsordningen til 11.800.

Vi regner da med hun siktet til at det 1. termin i fjor var 10.766 sjøfolk som var tilskuddsberrettiget i NOR og NIS, mens i femte termin var det 11.734.

Tall fra departementet, fra alle terminer siste ti år, viser imidlertid at denne økningen skjer nesten hvert år: Det synes å være sesongavhengig.

Noen år har endringen vært mindre enn i år, men andre år har den vært større.

I 2011, for eksempel, var økningen fra 1. termin til 5. termin på cirka 1600. I 2007 var den cirka 1400.

– Er det ikke litt rart da, å ta økningen du viste til på Haugesundkonferansen til inntekt for regjeringens politikk?

– Jeg brukte de tallene jeg hadde da, og jeg tror jeg har mine ord i behold. Jeg tror ingen, heller ikke de som er uenige i regjeringens politikk, vil si seg uenige i at politikken vår har virket. Tiltakene har fungert som en motkonjuktur.

 – Får konsekvenser for mannskapet

Det har vært en betydelig økning i NIS-registeret siste året, blant annet med 37 skip som ikke kunne seile i NIS tidligere på grunn av fartsområdebegrensningen.

Det har og ført til at antallet refusjonsberretigede på NIS-skip har økt til det høyeste på ti år – sjette termin i fjor var det 1184 sjøfolk som var refusjonsberettiget. Ser vi på snittet av fjoråret ligger det på 858 mot 364 i 2015.

Samtidig er antallet nettolønnsberettigede i NOR på det laveste nivået siden 2011, uavhengig av om vi ser på snittet av året eller terminvis.

– Er dette en ønsket utvikling, at NOR minker mens NIS øker?

 – Vårt ønske har vært at også antallet sjøfolk på NOR-registrerte båter skal øke, men i den situasjonen vi har vært i må vi være fornøyd med at tallene er såpass høye som de er. Når det ligger 180 skip i opplag er det klart at det får konsekvenser for mannskapet på skip i NOR. Så er det ikke nødvendigvis sånn at det er de samme menneskene som går ut av NOR og inn i NIS. Jeg tolker ikke dette slik at de er flyttet fra NOR til NIS, jeg tolker det som en konsekvens av situasjonen i offshore-segmentet.

Hensikten med å innføre NIS-flagget var å hindre utflagging, ved å gi rederiene anledning til å få ned mannskapsutgiftene ved å ha utenlandske sjøfolk med lavere hyre om bord.

Således kan man si at NIS-flagg gagner norske redere mer enn norske sjøfolk. Det er også likegyldig for vår styrke i IMO hvilket av de to flaggene et skip seiler under.

– Hvis vi får flere skip i NIS og færre i NOR, er det en utvikling regjeringen synes er ønskelig?

 – Vi har som sagt ikke noe ønske om å flytte sjøfolk fra NOR til NIS. Vi vil sikre norsk maritim kompetanse samtidig som vi hindrer nedgangen i NIS – det handler om vår slagkraft. Jeg vil ha sterkest mulig NOR og sterkest mulig NIS.

 Vil styrke NIS og NOR

 – Men for å sette det på spissen, hva er viktigst for deg – norske sjøfolk eller bruttotonn på norsk flagg?

– Det er bare menn som tenker enten eller – som kvinne klarer jeg å ha to tanker i hodet samtidig. Begge er viktige, vår styrke måles i begge og jeg er opptatt av begge deler. Det er fullt mulig å styrke både NOR og NIS.

Ved nyttår i fjor førte endringer i fartsområdebegrensningene til at konstruksjonsskip som opererer på norsk sokkel, og lasteskip som seiler mellom norske havner i europeisk fart, kan føre NIS-flagg.

Ett år etter viser tall fra Sjøfartsdirektorates skipsregistre at 37 skip, som tidligere ikke kunne seile med NIS-flagg, er omregistrert.

Til sammen utgjør disse fartøyene en økning på 231.255 nye bruttotonn i registeret.

Mæland understreker at økningen av skip på NIS-flagg skyldes skip som flagger hjem, ikke fra NOR til NIS.

– Noen rederier har gjort det også?

– Det er ikke myndighetene som bestemmer hvilket flagg et skip skal ha. Hvis de ikke flagger til NIS, flagger de ut. Her handler det om å lage best mulig rammebetingelser for næringen.