Fra denne containeren skrev han norsk offshore-historie

Herfra styrte Knut Lussand 11 båter via VHF-radio, og knuste det europeiske slepemonopolet.

MARITIM 23.03.2016 06:26 Av Gerhard Flaaten
 

Nyttårsaften 1988. Yrkesfjorden i Vats, helt nord i Rogaland, ligger nesten speilblank.

Knut Lussand går om bord i Gullfaks C, ved kaien til entreprenørfellesskapet Norwegian Contractors.

Siden 1970-tallet er de vokst frem til å bli verdens fremste og eneste produsenter av betongplattformer for oljeproduksjon til havs.

Lussand tar seg opp trappene i den største som har sett dagens lys i 1988 – Gullfaks C måler over 380 meter fra bunn til topp.

Foran boligkvarteret går han inn i en hvit, 20-fots container, innredet som en bro.

Han har tilbragt hundrevis av timer i simulatorer, men nå gjelder det: Lussand skal skrive norgeshistorie.

For første gang skal nordmenn stå ved roret når en av verdens største industribragder slepes til produksjonsfeltet.

Dette er historien om Nortow, og hvordan norske rederier kom sammen for å knuse slepemonopolet på kontinentet.

Norge ble stående og se på

Ekofisktanken, den første ConDeep-plattformen (concrete deep water structure) som var bygget av Norwegian Contractors, sto klar for levering til oljeselskapet Phillips allerede i 1973.

Ekofisk

Ekofisktanken i 1973. De hollandske rederiene Smit International og Wisjmüller, britiske United Towing og Hamburg-rederiet Bugsier seilte i stjerneformasjon med Norges ti første betongstoltheter på slep. Ukjent fotograf.

Betongkolossen var en helnorsk industribragd, men under slepet ut Jåttavågen i Rogaland, var det ikke én norsk båt involvert.

Faktisk ble alle de ti første ConDeep-betongunderstellene slept ut fra Stavanger av utlendinger, mens norske rederier sto og så på.

Det var taubåtrederiene på kontinentet som dominerte, og kunne innkassere gode penger for jobben.

– Det var vel ingen hemmelighet at det var blitt en aldri så liten monopolsituasjon, sier Erling Helsø, en av  dem som ledet slepene fra Norwegian Contractors (NC) sin side.

Det ønsket han å gjøre noe med. Men det skulle gå femten år før monopolet var knust, og de “riktige” konkurrentene til taubåtrederiene sør i Europa var på plass.

Gullfaks C – Nortows forløser

Sommeren 1988 var den ellevte i rekken av de legendariske ConDeep-plattformene nær ferdig hos NC, som da nettopp var kjøpt opp av Aker-konsernet.

Gullfaks C er fortsatt den tyngste betongplattformen noensinne bygge – en vaskeekte norsk ingeniørbragd, som skulle bli Statoils nye stolthet.

Denne gangen skulle ikke sjøfartsnasjonenNorge lide noe forsmedelig tap på oppløpssiden, og la briter og tyskere putte ballen over målstreken for oss.

Praten hadde gått blant rederiene. Hver for seg var de for små.

– Vi innså at det monopolet rederiene på kontinentet hadde, kunne vi bryte med et samarbeid, sier Knut Lussand (71).

Statfjord C-slepet ut Gandsfjorden i 1982. Noske rederier lot vente på seg. Foto: Odd Furenes

Statfjord C-slepet ut Gandsfjorden i 1982. Norske rederier lot vente på seg. Foto: Odd Furenes

Etter flere år som kaptein for Solstad Offshore, jobbet han på slutten av 80-tallet ved rederikontoret på Karmøy.

Sommeren 1988 trommet han sammen konkurrentene i offshore-rederiene Farstad, Eidesvik og Viking Supply.

De var konkurrenter i et knalltøft offshore-marked, men nå skulle de samarbeide.

Tonnasjen hadde de.

Gullfaks B-slepet i 1986. Noen norske skip deltok nå i slepene, men fortsatt var europeerne i førersetet. Foto: Odd Furenes

Gullfaks B-slepet i 1986. Noen norske skip deltok nå i slepene, men fortsatt var europeerne i førersetet. Foto: Odd Furenes

– Det var stort sett kombinasjonsskip – ankerhåndtering kombinert med supply, og ikke spesialiserte taubåter for havgående slep, slik våre konkurrenter hadde. Men på Condeep-oppdragene var våre båter bedre egnet, på grunn av at vi hadde bedre manøvreringsevne, sier Lussand.

Sjøfolkene sto heller ikke tilbake for noen.

– Det er en vesentlig del av grunnen til at vi kunne ta opp kampen mot monopolet. Vi hadde veldig godt trente, gode sjøfolk, sier Lussand.

Trange tider

Nortow var stiftet. Organisasjonen hadde ingen egen administrasjon – oppgavene ble fordelt mellom rederiene.

De leverte sitt første anbud sammen på Gullfaks C, og de fikk jobben.

Nå satset rederiene knallhardt.

11 båter måtte hankes inn – ingen umulig oppgave på slutten av 80-tallet.

Den gang som nå var tidene trange i offshore-sektoren, som følge av en begredelig oljepris.

Mens nøkkelmannskap ble sendt på simulatortrening, fikk båtene testet slepekraften.

150 tonn trekkraft var minimum for å delta. Alt måtte være tipp topp.

Fakta

Nortow-slepene

  • Gullfaks C for NC/Statoil i 1988/1989.
  • Ekofisk-veggene for Peconor/Phillips i 1989.
  • Snorre for Rockwater/Saga i 1992.
  • Draugen for NC/Shell i 1993.
  • Sleipner A for NC/Statoil i 1993.
  • Heidrun-fundamentene for NC/Conoco i 1994.
  • Troll A for NC/Shell i 1995.
  • Heidrun for-strekkstagene NC/Conoco i 1995.
  • MacCulloch FPSO for Coflexip Stena Offshore UK (CSOUK)/Conoco i 1996.
  • Norne FPSO for Coflexip Stena Offshore Norway (CSONOR)/Statoil i 1997.
  • Njord STL for CSONOR/Norsk Hydro i 1997.
  • Troll C fra Haugesund til Troll-feltet for DSND Subsea/Norsk Hydro, August 1999.
Kilder: Olaf Hafredal / Alf Giske / Erling Helsø

Rederiene kjøpte inn spesialutstyr til slepene.

Fra denne containeren ble hele slepet koordinert. Den var med på nesten alle Nortow-slepene. Foto: Knut Lussand

Fra denne containeren ble hele slepet koordinert. Den var med på nesten alle Nortow-slepene. Foto: Knut Lussand

Overdimensjonerte slepetrosser ble lagret i Stavanger, og kun brukt under installasjon av plattformene på feltene.

– Fellesutstyret og den seriøsitet som Nortow viste ovenfor oss i NC var nok med på å gi konsortiet et konkurransefortrinn i forhold til de andre taubåtselskapene, sier Helsø i NC i dag.

Knut Lussand ble utnevnt som slepesjef for Solstad, og Nils Klepp fra Viking Supply. I tillegg hadde de med seg en engelskmann, som hadde vært med på tidligere condeep-slep, etter krav fra oppdragsgiveren.

Fjernstyrte 11 skip med VHF

Nyttårsaften 1988 gikk første etappe med Gullfaks C fra Vats nord over fylkesgrensen til Aker Stord på Digraneset, hvor ståldekket ble montert.

Fem måneder senere, skulle Gullfaks C til det endelige målet – blokk 34/10 helt nord i Nordsjøen, cirka 190 kilometer nordvest av Bergen.

De 11 båtene fra Solstad, Farstad, Eidesvik og Viking Supply lå i formasjon rundt plattformen da kjettingene ble kuttet.

Gjennom trange sund med tidvis svært krevende strømforhold, og med milliarder av kroner i verdi på slep, skulle Lussand og kollegaene i containeren gå sekstimersskift og manøvrere plattformen med en vekt på 1,5 millioner tonn.

Det var ikke noe for folk med svake nerver.

Slepesjef Nils Klepp husker spesielt én episode godt, da det var nære på.

Klepp ble kalt opp av kollegaen som sto ved roret på én av Viking Supply-skipene, på vei gjennom Gandsfjorden med Gullfaks C.

– Han sa at nå var vi farlig nærme land her. Jeg ga ham beskjed om at nå måtte han bare lukke øynene sine litt, så skulle dette gå helt fint, husker Klepp i dag.

Ni båter slepte den enorme betongkonstruksjonen med om lag to knops fart i fartsretningen, mens to båter lå bak og holdt igjen.

Det som skjedde videre, er vanskelig å forestille seg for dem som ikke var med på det selv.

Se video av byggingen av Gullfaks C og utslepet her.

– Timene gikk styggfort

Ruten var planlagt i detalj, men de tre slepesjefene i containeren måtte vite hvor de var til enhver tid.

Gullfaks C på vei gjennom Digranessundet. Foto: Odd Furenes

Gullfaks C på vei gjennom Digranessundet. Bro-containeren skimtes såvidt foran boligkvarteret. Foto: Odd Furenes

Dette var 1989 – GPS var med andre ord ikke noe alternativ. Ute i åpent hav kunne de benytte seg av elektroniske navigasjonssystemer som Loran-C, men innaskjærs var alt manuelt.

Det vil si en flokk med folk med landmålingsutstyr som fulgte slepet etter hvert som det skred frem.

– Vi hadde med flere team landmålere som ble flyttet rundt i småbåter til forhåndsdefinerte punkter langs ruten. Dette var også planlagt i detalj, sier slepesjef Lussand fra Solstad.

Om bord i plattformen hadde han egne folk, som tok i mot informasjonen og oppdaterte posisjonen med korte mellomrom – hvert 30. sekund på det raskeste.

Det var andre som måtte gjøre en innsats på land også: da plattformen passerte mellom Stord og Rekstern, måtte høyspentkablene strammes opp slik at det ble klaring nok til at Gullfaks C kunne passere under.

Lussand legger ikke skjul på at det var en skikkelig konsentrasjonsøvelse å sørge for at konstruksjonen kom frem langs idealsporet.

Kjenner du noen som vil lese denne saken? Klikk her for å dele den på Facebook.

– De timene vakten varte, gikk styggfort. Spesielt innaskjærs. Da hadde vi mye å henge fingrene i.

På det trangeste hadde slepekorridoren ti meters klaring med tilstrekkelig dybde til hver side.

Lussand kunne være godt svett etter et sekstimersskift.

– Det var en viss spenning i det

Også på båtene hadde de nok å følge med på.

Utsikt fra "bro-containeren". Foto: Knut Lussand

Utsikt fra “bro-containeren”. Foto: Knut Lussand

Alf Giske i Farstad var kaptein på ett av skipene – Far Supplier.

Det var laget en standard på tvers av båtene, som gjorde at slepesjefen kunne gi forhåndsdefinerte kommandoer til broen på hvert skip, for få nøyaktig så mye trekkraft som han ønsket.

Ett hakk var 15 tonn trekkraft, opp til maksimalt nivå 10, som tilsvarte 150 tonn.

– Fra plattformen hadde de veldig god sikt ned til båtene. Det var flyteelementer på vaierene de slepte med, så med en gang en båt ikke dro med så mye kraft som den skulle, kom flyteelementene opp i overflaten – da kunne slepesjefen gi beskjed om å dra på litt, sier Giske.

Flere steder langs traseen var det ikke mer enn én til to meter klaring fra plattformen til havbunnen.

– Det er klart det var en viss spenning i det. Men vi var godt drillet, sier Giske, som senere var slepesjef ved flere anledninger.

– Elendig retningsstabilitet

Værforholdene måtte de også ha kontroll på.

NC hadde alltid med en egen meteorolog på plattformen eller i følgebåt, som ga dem oppdatert informasjon om strøm og vind-forhold.

Condeep-konstruksjonene var ikke bare store –  med unntak av Troll A-plattformen hadde de elendig retningsstabilitet i sjøen.

Slepekorridoren er merket med rødt, ideallinjen med blått og plattformens spor med gult. Foto: Knut Lussand

Slepekorridoren er merket med rødt, ideallinjen med blått og plattformens spor med gult. Foto: Knut Lussand

– Plattformene hadde en tendens til å rotere, og vi måtte hele tiden prøve å justere for det ved at de ytterste båtene i slepet gikk opp og ned i trekkraft, sier Lussand.

På forhånd hadde de definert steder langs kysten hvor de kunne gå til land om det skulle oppstå problemer eller været ble virkelig ille.

– Men det skjedde aldri. Av en eller annen grunn hadde vi nesten alltid steikande godt vær under disse slepene, sier Lussand.

– Klarte du å få en slags følelse av hvordan hele slepet oppførte seg, eller var alt basert på kalde kalkuleringer?

– Jeg må si begge deler. Det gikk en del på intuisjon, spesielt i installasjonsfasen. Det var jo tunge saker dette. Fikk du bevegelse i den uten at du klarte å arrestere den med en gang, seilte du fort av gårde noen meter. Du måtte nesten forutse bevegelsene før de skjedde, og dette fikk jeg en følelse med etter hvert, sier Lussand.

Med en gang de var ute i åpen sjø, var den verste spenningen over. Dagene ble mer rutinepreget.

Etter om lag en ukes slep, var Gullfaks C plassert på havbunnen, nøyaktig etter planen.

Lussand i Solstad og Kleppe i Viking Supply hadde sammen med mannskapet på 11 norske båter og en rekke andre gjennomført det første norske slepet av en ConDeep-plattform.

Lussand dro tilbake til kontoret på Karmøy. Båtene gikk inn på kortere og lengre kontrakter i et offshore-marked som gradvis tok seg opp igjen.

Inn og ut av dvale

De neste ti årene skulle Nortow legges i dvale og gjenoppstå flere ganger.

Han som forhandlet frem kontraktene på vegne av rederiene, var Olaf Hafredal fra Viking Supply.

– Kontraktene var svært gode for rederiene. Siden de måtte binde opp skipene sine lang tid i forveien, kunne de ta betydelige summer for mobilisering og demobilisering, sier han.

Og med nye kontrakter, kom nye rekorder.

En av de siste jobbene Nortow sto bak, var slepet av den største konstruksjonen som noensinne er flyttet av mennesker – Troll A-plattformen.

Troll A. Foto: Odd Furenes

Troll A. Foto: Odd Furenes

Året var 1995, og landmålerne var erstattet med GPS.

Knut Lussand og Poul Jørgensen fra Maersk delte på slepesjef-jobben fra den samme hvite containeren som hadde vært brukt i alle slepene til Nortow.

Under dette slepet var offshore-markedet kommet såpass tilbake at de måtte hanke inn to Maersk-båter for å få kabalen til å gå opp.

Slepet av Heidrun foregikk nemlig samtidig, og det var ikke nok norske båter tilgjengelige til å ta seg av begge.

Hevet plafttformen 25 meter

Slepet av “trollet” gikk fra Yrkesfjorden i Vats, ut Skudefjorden, nord av Kvitsøy.

Erling Helsø, som ledet operasjonen for NC, husker spesielt passeringen av det grunne partiet vest av øyen.

De pumpet ballastvann ut av plattformbeina slik at betongkolossen hevet seg med 25 meter i sjøen.

De hadde et smalt værvindu for å passere – ikke bare mistet plattformen stabilitet når den lå høyere i sjøen, vindfanget var betraktelig større.

Med ti meters klaring til bunnen, 238 meter under havoverflaten, skred slepet fremover.

Det ble en nervepirrende seanse.

– Man kunne i grunnen føle at plattformen beveget seg litt underlig. Krenget den over, tok det lang tid før den rettet seg opp igjen. Men vi kom da over det grunne partiet uten noen skrammer, sier Helsø, som innrømmer at han pustet lettet ut etter passeringen.

– Jeg kan innrømme det nå

Det var tidvis en kamp å holde trollet stabilt.

Fra containeren oppe på plattformen måtte Lussand be skipene dra på for å slåss med strømmen, som fikk godt tak på undervannskroget, og truet med å trekke plattformen ut av den kartlagte ruten.

Det kunne se rart ut når baugen på de ni båtene pekte en vei, og fartsretningen til trollet var en helt annen.

Troll A underveis. Foto: Odd Furenes

Troll A underveis. Foto: Odd Furenes

Reserve-slepebåt under slepet var Maersk Master, og riggen Poly Castle fulgte med som boligrigg.

Herfra fløy helikopter frem og tilbake med mannskap, mat og forsyninger.

Under Troll A-slepet var det kun det personellet som var nødvendig for selve slepeoperasjonen, som var om bord i plafformen til enhver tid.

– Antallet var begrenset at hvor mange seter det var i helikopteret, som var hovedevakueringsmiddelet, sier Lussand.

Helikopteret var livlinen deres, om noe skulle skje.

Troll A-plattformen var nemlig så høy under transporten at stuplivbåtene ikke var sertifisert for evakuering fra slike høyder.

– Jeg kan vel innrømme det nå siden det har gått så lang tid og saken sikkert er foreldet, men i forhold til hva de strenge kravene Sjøfartsdirektoratet hadde lagt til grunn var vi for mange om bord, sier Helsø i NC.

– Som å balansere på et såpestykke

Shell hadde nemlig klart det kunststykket å smugle om bord en ekstra mann, en journalist fra Discovery Channel som laget filmen om Troll, som gikk på TV til det kjedsommelige noen år etterpå.

– Vi utarbeidet en liten plan på stedet om hvordan vi skulle takle situasjonen dersom vi måtte forlate et synkende troll – noe som heldigvis ikke skjedde, sier Helsø.

"Trollet" i åpent hav. Foto: Odd Furenes

“Trollet” i åpent hav. Foto: Odd Furenes

Mens Discovery Channel filmet, var det Lussand som skulle til pers da Troll A skulle plantes 36 meter ned i havbunnen, 65 kilometer vest av Bergen .

Slepeutstyret var festet på plattformen som av noen kalles verdens åttende underverk, 472 meter høy og 683.600 tonn, nesten det dobbelte med ballast.

Blinken for Troll A-plattformen var 50 meter i diameter, og lå 303 meter under havoverflaten.

Nå begynte Lussand å bli varm i trøyen. Det var tross alt 17. mai.

– Vi ble enige om at det var litt lite ambisiøst med 50 meter, så vi gikk ned til 10.

Ga på med alt han hadde

I åtte timer gjaldt det å holde plattformen dønn i ro mens ballastvann fylte plattformbeina for å senke betongkolossen.

Da plattformen sto to meter ned i mudderet på havbunnen, var Lussand tre meter fra målet. Nå skulle ferdighetene hans settes på prøve.

– Plutselig fikk vi en utglidning. Jeg så den komme, men jeg klarte ikke å kontrollere den.

Grunnen til utglidingen, var at det dannet seg en trykkpute under skroget som gjorde at bevegelsene ble omtrent som om man befant seg på et stort uregjerlig såpestykke.

De var forberedt på at det kunne skje.

På kort tid gled plattformen ti meter vekk fra målet.

Da gjorde Lussand noe han aldri hadde gjort før fra slepesjefstolen.

– Jeg ga tre båter ordre om å legge på alt av krefter – tidligere hadde vi aldri vært over 80 prosent av full kraft på slepet.

Lussand dro Troll A brutalt tilbake til senter, med en trekkraft på 450 tonn.

Noen raske hjerteslag senere sto plattformen støtt med beina plantet 36 meter under havbunnen.

– Dette er den som står dypest av alle. Jeg husker det veldig godt, sier han.

Klikk her for å dele denne saken på Facebook.

– Regner med de har krysset av i kalenderen

Lussand og de andre satte seg i helikopteret og fløy til land samme kveld, akkurat i tide til å se seg selv på Kveldsnytt.

Heidrun-slepet. Foto: Odd Furenes

Heidrun-slepet. Foto: Odd Furenes

Det var den nest siste store jobben Nortow gjennomførte. Slepet av Heidrun-plattformen kort tid senere samme år, var siste gang Nortow satte stempelet sitt på et oppdrag av denne størrelsen.

Det skyldtes for det første av Aker la ned betongaktiviteten i Stavanger etter noen år, og ConDeep-produksjonen i Norge var en saga blott.

Nortow sin aktivitet for NC begrenset seg heretter til noen oppdrag med produksjonsskip, og andre flytende innretninger. Men ingen ting kunne måle seg i størrelse og kompleksitet med ConDeep-ene.

Hafredal i Viking forsøkte å hanke inn noen oppdrag fra utlandet.

– Vi bød inn på flere store kontrakter, blant annet i Canada, men uten hell.

Det skyldtes først og fremst at det hadde vokst frem en betydelig aktør i danske Maersk, som nå hadde en så stor flåte at de kunne ta oppdragene på egenhånd.

– De ble en lei konkurrent. Da nådde vi ikke opp, så det ble ikke noe av, sier Hafredal.

De som var sentrale i Nortow-operasjonene, glir etter hvert over i pensjonistenes rekker.

Men det er ikke umulig at samarbeidet kan vekkes fra dvalen igjen.

I 2065 skal Troll A fjernes, om ballastventilene lar seg åpne etter 70 år på havbunnen.

– Jeg regner med at Nortow har krysset av tidspunktet i kalenderen og har fått re-sertifisert slepeutstyret sitt, sier Erling Helsø.

Tips eller innspill? Kontakt journalisten på gf@maritime.no.

Les også: I over 40 år har kaien i Jåttåvågen vært en sentral del av Stavangers oljevirksomhet. Nå er det slutt.

Se flere bilder fra Nortow-slepene under

Draugen til Vats. Foto: Odd Furenes

Draugen til Vats. Foto: Odd Furenes

Foto: Odd Furenes

Foto: Odd Furenes

Draugen til Vats. Foto: Odd Furenes

Draugen til Vats. Foto: Odd Furenes

Troll A fra Vats til feltet. Foto: Odd Furenes

Troll A fra Vats til feltet. Foto: Odd Furenes

Draugen til Vats. Foto: Odd Furenes

Draugen til Vats. Foto: Odd Furenes

Sleipner slepes ut Gandsfjorden i 1993. Troll A under bygging i bakgrunnen. Foto: Odd Furenes

Sleipner slepes ut Gandsfjorden i 1993. Troll A under bygging i bakgrunnen. Foto: Odd Furenes

Draugen i Gandsfjorden, 1993. Foto: Odd Furenes

Draugen i Gandsfjorden, 1993. Foto: Odd Furenes